Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)
Шрифт:
Сам же И.К. Григорович, оставаясь, несмотря на разъяснение МТК и самого его превосходительства Павла Петровича, по-видимому, при прежней убежденности в праве “полного распоряжения” над наблюдающими инженерами, не переставал пытаться их “построить”. “Выдавив” из комиссии К.П. Боклевского (он, по счастью, получил в России достойную должность), И.К. Григорович взялся за продолжавшего его дело корабельного инженера Гаврилова. Возникший конфликт стал предметом разбирательства в ГМШ.
О более чем удручающих темпах работ завода и убежденности французов в кем-то, когда-то оговоренном праве не спешить, как и об отсутствии предварительно разработанного комплекта рабочих чертежей, свидетельствовало, в частности, адресованное Управляющему Морским министерством донесение командира от 12 октября 1900 г. Написанное еще от руки (пишущей машинки у наблюдающих еще не было), оно гласило, что в продолжение сентября были разработаны чертежи: 1) деталей мачт и марсов, 2) дверей
По “установке брони” к 1 октября были установлены все 34 плиты толстой поясной брони, доставленной в Ла Сейн. В броневом поясе крейсера недоставало еще 16 плит, по 8 с борта. Эти плиты исправлялись на заводе Сен Шамон. С их ожидаемой в январе доставкой работы по броневому поясу предполагалось закончить. Сборка подбашенных отделений продолжала задерживаться неполучением с того же завода брони подачных труб.
Только еще готовились к установке полученные с завода Marrel frees 62 плиты тонкой бортовой брони. “По артиллерии” завершили установку всех восьми штыровых оснований для станков 6-дм орудий. В мастерских завода продолжали сборку механизмов для вращения башен и подачи снарядов и зарядов. По установке котлов работы были завешены в трех котельных отделениях, в четвертом — кормовом работы продолжали. Приступили к установке котельных площадок. По главным машинам в Марселе у правой машины “пригоняли на место все движущиеся части”.
Из донесения от 9 ноября 1900 г. командира А.Р. Родионова следовало, что по установке брони было закончено крепление болтами 34 плит пояса по ГВЛ, недостающие 16 плит еще ожидали с завода Сен Шамон.
Приступили к установке тонкой брони. По артиллерии был погружен и укреплен “кожух” носовой 8-дм башни с нижним поясом 60-мм брони, началась сборка элеваторов подачи боеприпасов. По минной части приступили к установке минных аппаратов.
На заводе в Марселе, завершив сборку правой машины, приступили к ее разборке для отправки на крейсер в Ла Сейн. Степень его готовности, по мнению А.Р. Родионова, была далеко от той законченности, в какой на этой стадии были машины на русских заводах. Машина, писал он, "не была опробована при вращении посредством пара и даже не была провернута вручную. Левая машина собиралась с такой же медлительностью, как и правая". На завод в Марселе были доставлены оба гребных винта, началась их отделка. "Это массивная стальная отливка, имеющая муфту и лопасти в одном целом. При повреждении лопасти во время плавания такой винт представит много затруднений" — добавлял командир “Баяна”.
Таковы были условия заказа, но их критику командир, конечно, позволить себе не мог. Из записки минного офицера лейтенанта Е.А. Пастухова (1863-?) следовало, что на корабле только что (4 ноября 1900 г.) были прорублены порты для загрузки мин Уайтхеда, а на верхней палубе — порт для носового 60-см прожектора. На заводе фирмы Отер и Харл в Париже три комплекта динамо-машин в 650/900 ампер с паровыми приводами предлагалось закончить к началу декабря. Из одиннадцати двигателей трюмных турбинных помп завод Бреге в Париже успел изготовить только восемь. Шесть из них прошли испытания — еще две собирались подвергнуть испытаниям 8 и 11 ноября. Полным ходом продолжались испытания водонепроницаемости переборок.
(Врезка)
30-го мая, въ мстечк Лассянъ, около Тулона, состоялось новое франко-русское торжество: спускъ на воду русскаго крейсера І-го ранга «Баянъ», построеннаго на завод Forges et Ckaniicts de la Med^itemm'ee. Торжество это почтила своямъ присутствіемъ прибывшая изъ Парижа Ея Императорское Высочество великая княгиня Анастасія Михаиловна, великая герцогиня Мекленбургъ — Шверинская. Присутствовать при спуск приглашены были военныя и городскія власти Тулона.
Посл молебствія, совершеннаго іеромонахомъ от-помъ Иннокентіемъ, священникомъ Императорской яхты «Штандартъ», состоялся самый спускъ. При громкихъ крикахъ и аплодисментахъ многотысячной толпы народа, при громовомъ «ура», несшимся съ стоявшихъ на рейд Императорской, яхты «Штандартъ» и мореходной канонерской лодки «Храбрый», новый крейсеръ-гигантъ плавно опустился въ морскія воды.
Крейсеръ «Баянъ» — одинъ изъ самыхъ большихъ въ нашемъ флот: длина его—135 метровъ, наибольшая ширила 17,4 метра, водоизмщеніе—7,800 тоннъ; среднее углубленіе— 6,7 метра. 26 котловъ системы Бельвилля съ экономизаторами будутъ питать дв машины тройного расширенія, силою въ 16,500 индикаторныхъ силъ и дадутъ возможность крейсеру развивать скорость въ 21 узелъ… Вс механизмы — вращеніе броненосныхъ башенъ, подача орудійныхъ снарядовъ и управленіе рулемъ — приводятся въ движеніе электричествомъ.
Новый 1901 г. “Баян” встретил, уже совсем отчаянно отставая в готовности от уже закончившего свои испытания в Америке крейсера “Варяг” и форсированно догонявшего его (в октябре провели официальные испытания) броненосца “Ретвизан”.
Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.
Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.
Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).
Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.
Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.