Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)
Шрифт:
Как уже говорилось в прежней работе автора о “Цесаревиче” (“Цесаревич”, ч. I, СПб, с. 40–45), авария “Осляби” и затянувшийся ремонт его корпуса и котельной установки заставили начальство исключить “Цесаревич” и “Баян” из отряда А.А. Вирениуса и отправить в Порт-Артур в виде отдельного отряда. 25 сентября 1903 г. они снялись с якорей в Поросе, покидая Средиземное море и его эскадру в Пирее.
На крейсере“ Баян”
Целью этих строк является желание рассказать о состоянии штурманского дела по его различным
В изложении этом, как видно будет дальше, из-за спешности работы и вследствие “неизбежных в море случайностей”, не удалось соблюсти ни гладкость литературного языка, ни строгого хронологического или иного какого порядка при описании разных работ, ни желаемой строгости научных оснований.
А потому необходимым является предупреждение к читателю: терпения, снисхождения и … еще снисхождения!
В виде пролога к статье этой считаем долгом напомнить, что все нижеописанные небольшие усовершенствования и нововведения, — если они только будут признаны таковыми, — по штурманской части на крейсере “Баян” можно было осуществить благодаря видимому сочувствию командира этому делу и его постоянной и заботливой помощи.
Описание свое начнем с установки судовых компасов и их исследования. Затем последовательно скажем о хронометрах, механическом лаге, сигнальной части, часах и термометрах, анемометре и пр.
Компасы и их принадлежности были присланы из Главного гидрографического управления на “Баян” в марте 1902 г. В образцовом порядке и идеальной упаковке. Не было нехватки в самых маленьких винтиках, не была сломана ни одна из самых нежных частей приборов для оснащения и пеленгования.
На другой же день после получения груза на заводе приступили к установке компасов на крейсере. Единственным и большим подспорьем при этой ответственной работе служило солидное, во всех отношениях, руководство по девиации компасов Н.Н. Оглоблинского. Помощь же самого завода ограничивалась нарядом мастеровых плотников, для врезания в палубу мостиков и рубок, медных планок под ножки нактоузов на указанных мною местах.
Через неделю ежедневной работы на крейсере было установлено четыре компаса в следующих местах.
Первый, — главный кормовой компас, на особом малом мостике, чертежа нашей компасной обсерватории, немного видоизмененном по требованию командира крейсера, над кормовым машинным вентиляционным люком. Подвижные части этого люка-крышки которыми он закрывается, были сделаны из немагнитной бронзы.
Второй, — главный носовой на крыше путевой рубки; на высоте 53 ф. над ватерлинией. Компас этот сначала был поставлен непосредственно на крышу рубки, причем планки под ножки его были врезаны прямо в тонкие узкие доски настилки, которая одновременно представляла собой в потолок рубки и ее крышу.
Но после первого же выхода в море подобная установка оказалась чрезвычайно неустойчивой. Все доски настилки при большом ходе крейсера от вибрации всего корпуса чуть ли не ходили подобно клавишам; пазы и стыки между досками расширялись и сужались, прямо на глазах свидетельствуя о зыбкости основания компаса.
Ввиду этого, тогда же очевидной стала крайняя необходимость укрепить крышу путевой рубки, чтобы она представляла собой более солидный фундамент для компаса. Для этой цели внутри рубки, под поперечным средним бимсом, были установлены два дубовых пиллерса, а под нактоуз компаса положена дубовая подушка формы правильного шестиугольника
высотой около 10 см. Подушка эта была, к сожалению, только впоследствии выяснилось, составлена из двух кусков дерева, за неимением на заводе одного цельного такой величины. Кроме того, под ножки нактоуза были подложены куски толстой листовой резины, и вся крыша для непромокаемости покрыта слоем особенно толстого линолеума.Все эти меры значительно, конечно, ослабили дрожание главного компаса на ходу; и только, при числе оборотов от 100 до 105, когда вибрация корпуса достигает наибольшей величины, все принятые меры не могли избавить компас от таких колебаний, которые исключали всякую возможность каких бы то ни было наблюдений. Картушка ходила до 30° в сторону от курса. Мишени алидады прыгали в такт вибрациям, не давая возможности пеленговать, вода вся выплескивалась из котелка после первых же минут такого хода.
Впоследствии из Петербурга Н.Н. Оглоблинским для этого компаса были привезены особые котелки с жидкостью и пружинными подвесами, спроектированные и сделанные в компасной мастерской Главного гидрографического управления. При замене этими котелками котелков обыкновенных, — что происходило без изменения девиации картушки, так как расстояние до магнитов-уничтожителей сохранялось намеренно неизменным, — картушка обладала большей устойчивостью, и в вышеупомянутых критических обстоятельствах хода (100–105 оборотов) ходила не более 5° от курса. В последующем плавании более подробных испытаний с этими котелками и подвесами произведено не было, так как всегда можно было легко избежать столь невыгодного для всего крейсера числа оборотов винтов.
Третий, — путевой компас с 10-дм картушкой в путевой рубке был также установлен на дубовой подушке с резиновыми подкладками под ножки нактоуза. Этот компас все время и при всех обстоятельствах действовал вполне исправно и вибраций корпуса не боялся. Боялся он только случайно забытых поблизости кортиков или сабель вахтенного начальника! Конечно, как пеленгатор он служить не мог из-за частых простенков между окнами рубки и особенно из-за двух добавочных пиллерсов, которые были поставлены по обеим сторонам компаса для укрепления крыши рубки; так что и алидада на ходу с него обыкновенно снималась.
Для выполнения задач пеленгатора на крейсере были установлены два особые прибора под названием “таксиметры”.
И четвертый, — один компас на боевой рубке.
Все эти компасы удалось установить в диаметральной плоскости судна, избежав, таким образом, несимметричной девиации и уменьшив до минимума коэффициент ее.
Снабжение этих четырех компасов мягким железом было произведено, сообразуясь с присланным наличием его, из которого и вытекала, собственно, предварительная инструкция для этой работы. Небольшое изменение, в смысле уменьшения наружного железа у главного носового и увеличение его у главного кормового и путевого компасов, было произведено уже впоследствии, по ознакомлению с магнитными элементами компасов и указаниям Н.Н. Оглоблинского.
Тотчас же по установке компасов на место была определена и уничтожена их девиация. Для этого крейсер в 6 ч утра был отбуксирован на специальную, предназначенную для этой цели бочку на Тулонском рейде и оставался там до 8 ч вечера. От военного порта Тулона были присланы на “Баян” на этот день два техника кондукторского ранга, только для определения девиации. Своими же средствами девиация была уничтожена у всех компасов. Отсутствие помощника в этом деле сильно увеличивало потребное для исполнения работы время, так как приходилось обегать, от одного к другому, все четыре компаса, расположенные на значительных расстояниях друг от друга по горизонтальному и вертикальному направлениям.