Броненосный крейсер "Баян" (1897-1904)

Затем, не спеша, месяца через три после первых, были установлены еще два компаса. Один в центральном посту крейсера под боевой рубкой, ниже ватерлинии; это был 5-дм компас в жидкости, на нактоузе особой компактной конструкции, выработанной компасной мастерской Главного гидрографического управления, впервые специально для “Баяна”. И еще один обыкновенный компас — в рулевом отделении крейсера.

Оба последних компаса были установлены не в диаметральной плоскости судна; а при установке компаса в рулевом отделении, кроме того, пришлось преодолевать некоторые неудобства наклонно идущего наружного борта и недостатка удобного места. Преодолено это было особой лекальной дубовой подушкой под нактоуз и особой конструкцией бакштагов.

Первоначальная полукруговая девиация компаса в рулевом отделении доходила до 50°; впоследствии, конечно, она была доведена до 0°, если только в действии не был электромотор, и для управления рулем употреблялась паровая машина.

В сырую и дождливую погоду не только пеленгование, но и более или менее тщательное корректирование курса, простое даже приближение лица к колпаку наружных главных компасов представляет, как известно всякому штурманскому офицеру, большие неудобства. Часть электрического тока в 100 вольт от судовых динамо, идущего на освещение лампочек накаливания в голове компаса, ответвляется вследствие очень несовершенной изолировки и столь же несовершенной непромокаемости соединительной коробки и проходит сквозь тело наблюдателя, соединенное в этот момент с корпусом судна, благодаря мокрой обуви и мокрой палубе. Получается сильное, неприятное физиологическое ощущение, известное под названием “электрического удара”. Во избежание этого, для компасов “Баяна” было предложено перенести внутрь колпака эту соединительную коробку.

Для лучшего ознакомления с магнитными элементами компасов крейсера, а главное, с изменением этих элементов, прилагалось все старание, по возможности, каждые два месяца иметь полный круг определения девиации каждого из шести компасов. По величинам девиации, которая наблюдалась с точностью до 1 /4°, чертились диаграммы для каждого компаса отдельно.

Три настольных хронометра и двое сличительных часов, отпущенные из астрономической обсерватории Кронштадта, были привезены на крейсер “Баян” по железной дороге. Всего несколько дней хронометры стояли в комнате отеля, пока для них изготовляли помещение в каюте штурманского офицера; после чего они были бережно перенесены на крейсер и тогда же начали работы по исследованию их.

По возможности, каждые десять дней определялась поправка хронометров, или по наблюдениям солнца, или по шару, или непосредственным сличением с нормальными часами, в начале Тулонской обсерватории, а затем обсерваторий Афин, Неаполя, Алжира, Киля. Поправки эти систематически сравнивались; из них выводились, согласно инструкции, ходы и изменения ходов. Делались попытки для определения коэффициентов компенсации и пр.

За время этих наблюдений температура при хронометрах изменялась вначале в довольно широких размерах, причем амплитуда ее достигала 12°Р.; для избежания чего были приняты следующие меры:

Все хронометры помещались в деревянном ящике, сделанном в мастерской завода “Forges et Chantiers” по чертежам Главного гидрографического управления. Внутри ящик был разделен перегородками на несколько отделений и сплошь обшит шерстяными подушками, набитыми волосом. Ящик этот помещался в особом хронометрическом шкафу на толстом слое войлока. Между боковыми стенками ящика и шкафа были проложены лекальные подушки, набитые ватой, и поверх крышки своей ящик покрывался еще куском войлока, обшитым, как в наволочку, в ластик. Всеми этими мерами величина колебаний температуры в хронометрическом ящике уменьшена была до 6° Р. В сезон.

Для ослабления дрожаний, происходящих от вибрации корпуса на ходу, под дно ящика были подложены шесть резиновых новых рессор особой конструкции; рессоры эти были составлены из нескольких кружков листовой резины различного диаметра, причем верх и низ рессоры образовывался из кружков большого диаметра; все кружки одной рессоры склеивались особым клеем.

Для избежания большого абсолютного понижения температуры при хронометрах в зимнее время была сделана на “Баяне” попытка установить прибор, автоматически нагревающий ящик с хронометрами с момента понижения температуры при них ниже 15° Р.,- нечто в роде “термостата”, прибора, употребляемого, обыкновенно, для искусственного высиживания цыплят.

Устройство это состояло в следующем: в каюте штурманского офицера от штепселя электрической лампы письменного стола была сделана добавочная проводка освинцованными проводниками в хронологический ящик. В эту проводку были последовательно введены термометр maxima-minima Reomur и 5-свечевая 100-вольтовая лампочка, находящаяся в том же хронометрическом ящике. Сквозь стенку трубки этого термометра во внутреннюю полость термометрической трубки, в его колено minima, против деления +15°, была проткнута тонкая платиновая проволока и тут же на шкале поставлен был медный зажим; другой зажим был точно таким же образом постоянно соединен с ртутью в середине соединительного колена термической трубки. Замыкание цепи происходило, очевидно, тогда, когда ртуть, при понижении температуры, поднималась в колени minima до деления +15°, тогда же вводилась в цепь, зажигалась и нагревала хронометрический ящик находящаяся в нем лампочка.

Исследовались эти три хронометра, как выше было сказано, согласно печатной инструкции, в продолжение пятнадцати месяцев; причем обнаружено было весьма интересное явление, до сих пор еще не упоминавшееся в нашей военно-морской специальной литературе, о котором, по этому случаю, мы и позволим себе ниже сказать несколько строк.

Хронометры были получены для отправления на судно со следующими ходами: один — около 1 с, другой — около 2 с. и третий — около 5 с. при +15° Р. У всех трех были незначительные поправки на температуру, данные из обсерватории Кронштадта, и веса соответственно 0,4, 0,4 и 0,2. Тотчас же после беспокойного пятидневного путешествия по железным дорогам, на пути из Кронштадта в Тулон, через Варшаву, Вену, Венецию, Милан, Ривьеру, хронометры несколько изменили свои ходы и, вероятно, один из коэффициентов компенсации. Особенно ход изменился у третьего хронометра; он стал из 5 с. около 7 с.

Началось ведение хронометрического журнала, ежедневный завод и сличение, и периодическое определение поправок.

Месяцев через шесть-семь, вследствие все тех же “неизбежных в море случайностей”, ходы у хронометров и коэффициенты их компенсации несколько изменились; но все-таки поправки первых двух хронометров на температуру, выраженные графически, дали две параболы, по характеру своему напоминающие прежние. Поправка же третьего, ход которого возрос до 9 с. Впоследствии, перед самым приходом крейсера в Кронштадт, поправка хода этого загадочного хронометра, дошедшая к тому времени до 11 с, представила собой третью синусоиду с упорно на тех же самых местах оставшимися точками maxima и minima.

Если принять во внимание: условный фактор “неизбежный в море случайности”, заменить более научным: зависимостью функции хода хронометра от двух переменных, температуры и времени, то этим объясниться лишь чувствительное изменение его суточного хода с 5 с. на 11 с. за промежуток времени в 15 месяцев, но загадочность характера изменения его хода от температуры, выражаемая графически синусоидой, остается без объяснения.

Подобные результаты тщательных и добросовестных наблюдений дают основание предполагать, что изменение хода хронометра с температурой, особенно имеющие большой ход, при условиях нахождения его на плавающем судне, не есть такая простая функция от температуры, как до сих пор считается. Во всяком случае, пока, при наличии только 15 месяцев, не обоснованных научно исследований этого интересного факта, можно по поводу его делать одни только предположения.

За промежуток времени между первым предварительным заводским испытанием машин крейсера в море и до окончательной сдачи крейсера в казну, “Баян” около двадцати раз выходил в море для пробегов на мерной миле у Гиерских островов и просто вдоль южных берегов Франции и Италии.

На этих пробегах крейсер развивал различные скорости, начиная от 10,0 и до 20,98 узла. При всех этих пробегах на крейсере был всегда в действии полученный от Главного гидрографического управления механический лаг, Walker'a отчасти для ведения прокладки и главное для испытания самого прибора и для определения его ошибок при разных ходах.