Бяк-бяк-бяк-бяк

— То есть вы считаете, что смысла эту машину запускать в серию нет?

— Я считаю, что в нынешнем виде ее даже до испытаний допускать бессмысленно. Ляпы в конструкции видны невооруженным взглядом, а если вдруг Минсельхоз внезапно потребует предоставить машину подобного класса, то проще — и много дешевле — просто наладить производство исходного деревянного ЛИГ-10. Даже не говоря о том, что ту машину можно выпускать хоть в Харькове, хоть… да где угодно! Я подозреваю, что если Анатолию Георгиевичу дать соответствующее поручение, то уже месяца через три Ленинград будет выпускать по два ЛИГ-10 в неделю, причем втрое дешевле машины Антонова. А если ему дать поручение произвести ремоторизацию машины под двигатель Чаромского или, что лучше, проектировать машину заново на основе современных материалов…

— Вы считаете, что Бедункович может сделать самолет лучше этого?

— Ну если Анатолий Георгиевич еще в тридцать шестом построил машину не хуже…

— Пожалуй, вы правы. Я с ним поговорю…

Однако пока в сельхозавиации преобладали По-2. Но и новые самолеты довольно быстро «меняли лицо деревни»: после того, как МАИ-2 стал массово выходить на «очень местные авиалинии» из села до райцентра и из райцентра до «области», колхозники своими силами приступили к постройке «аэродромов». То есть расчищали ровные площадки, на которых самолетик мог спокойно приземлиться и обратно взлететь, и даже — при возможности — сооружали «взлетные полосы с твердым покрытием». Причем вполне себе нормальные такие полосы — иногда асфальтированные (но это поблизости от асфальтовых заводов), а иногда и бетонные. Но чаще — из «упрочненного грунта»: кто первым придумал делать покрытие взлеток на манер «землебитных» конструкций, осталось неизвестным, однако «прогрессивная технология» стала на селе очень популярной.

Причем именно популярной она стала из-за того, что на заводе по производству аэродромных машин в Белоруссии начали серийный выпуск «передвижных бетономешалок» и очень маленьких (весом всего в четыре тонны) дорожных катков. Если в мешалке перемешать землю со свежей известью, а затем эту землю высыпать на ровную площадку и прикатать, то через месяц-другой земля превращается практически в камень. Не самый прочный, но все же. А если в землю добавить немножко цемента, то превращение в камень занимает уже меньше недели. Колхозники эту технику все же не столько для постройки аэродромов использовали, сколько для изготовления простых и дешевых кирпичей: после укатки земля легко пилой на кирпичи разделялась. Но и для аэродромов ее все же использовали — и в одной Белоруссии за лето появилось почти пять сотен «деревенских аэропортов». А к осени всю эту технику стали поставлять и в другие республики…

Но осенью такие «непромокаемые» аэродромчики действовали очень даже неплохо, однако с наступлением зимы все стало довольно грустно. Настолько грустно, что на МаЗе срочно приступили к производству (на базе МАЗ-205) снегоочистительных аэродромных машин. Сами грузовики производились «с небольшой доработкой»: на них вместо стандартного ярославского дизеля в сто десять сил ставился «самый слабенький» из серии двигателей Чаромского, уже двухсот сильный: для снегомета, отбрасывающего убираемый снег на полста с лишним метров мощности «стандартного» мотора не хватало.

А мотора Чаромского хватало даже на то, чтобы снегоочиститель полностью убирал слой снега в двадцать сантиметров толщиной, двигаясь по полосе со скоростью свыше двадцати пяти километров в час. Такой мощности для деревенского аэродромчика с полосой в двести метров было, конечно, немного слишком — а вот для больших аэропортов в самый раз. А еще оказалось, что эти снегоочистители и на обычных шоссе очень даже полезны…

Для деревни к зиме сорок восьмого года в Минске разработали снегоочиститель попроще, цепляемый к трактору «Универсал» (правда его пришлось отдельным, собственным мотором оснастить) и крестьяне особой радости от такой «механизации» не испытывали: все же зимой, да на тракторе без кабины и с сиденьем из железа работать было не очень-то и весело. Но все же и такое «чудо техники» позволяло держать сельские аэродромы в рабочем состоянии в течение всей зимы, так что особенно сильно народ не роптал. А в МАПе инженеры занялись «улучшением линейки аэродромной техники»…

Перед Новым годом Иосиф Виссарионович отдельно встретился с Алексеем Ивановичем. И разговор на встрече шел о «новой технике», причем шел он на довольно повышенных тонах:

— Товарищ Шахурин, тут мне товарищ Яковлев жалуется на то, что вы «зарубили» разработанный одним из его конструкторов самолет, который может быть очень полезен в народном хозяйстве.

— Товарищ Сталин, мне, откровенно говоря, уже стало надоедать опровергать высказывания Александра Сергеевича. Его конструктор предложил на испытания самолет, являющийся слегка доработанной, причем в сторону ухудшения, версии самолета Бедунковича ЛИГ-10, который прошел все испытания еще в тридцать шестом году. Ухудшения произведены в сторону увеличения веса, цены и в части летных качеств машины… Я, ознакомившись с проектом и после совещания с Главными конструкторами министерства, поручил Анатолию Георгиевичу возобновить изготовление этой машины в размере установочной партии, и всего за три месяца в Ленинграде было сделано шесть таких машин. Каждая — даже с учетом того, что производство шло по «временной технологии», то есть практически на коленке, оказался втрое дешевле машины Антонова. А уже проведенные испытания обновленной машины в ЛИИ показали и лучшие, по сравнению с машиной Антонова, летные характеристики.

— Ну… хорошо, а вы можете объяснить, почему Александр Сергеевич так категорически с вами не согласен? У него мнение совершенно иное, и о совещании Главных конструкторов он мне не докладывал.

— Понятно, что не докладывал: совещались-то в его отсутствие. Поскольку он лицо крайне заинтересованное… в бытность заместителем наркома именно он снял Бедунковича с должности главного конструктора Ленинградского авиазавода, поставив на эту должность как раз Антонова. Имея в виду, насколько я понимаю, прибрать завод для выпуска своих уже самолетов…

— С этим понятно. Тогда у меня возникает вопрос: а самолет товарища Бедунковича вы теперь собираетесь массово выпускать? Если он, по вашим словам, настолько лучше…

— Нет, МАП эту машину тоже выпускать не собирается. Да, она много дешевле, но для местной авиации… для гражданской авиации у нас серийно производится МАИ-2, цельнометаллический, который по ресурсу раз в пять превосходит деревянную машину. Да и сам Анатолий Георгиевич считает самолет полностью устаревшим. У него уже есть предварительные проработки современного самолета, предназначенного именно для сельского хозяйства. И вот эту машину — после, естественно, проведения всех необходимых испытаний — мы планируем поставить в серию. По предварительным прикидкам по цене она старой деревянной машине не уступит… то есть, я имел в виду, окажется не дороже, а для применения именно в сельском хозяйстве будет в разы эффективнее. Хотя бы то, что она проектируется под мотор Чаромского…

— С ресурсом в пятьдесят часов?

— «Половинка» этого мотора, дефорсированная до пятисот сил, на стенде проработала почти тысячу часов, так что с двигателем проблем не будет.

— Вы так уверенно об этом говорите.

— Есть основания для уверенности: параметры машины для Бедунковича тщательное просчитал Мстислав Всеволодович…

— Тогда следующий вопрос: когда мы эту машину сможем увидеть?

— К лету, не раньше. Но уже в июле, надеюсь, машина пройдет начальные испытания в ЛИИ.

— Хорошо. Вы прислали мне отчет по работам ЦИАМ…

— Он был подготовлен еще месяц назад, и из-за этого он уже несколько отстает от полученных позже очень неплохих результатов: товарищи Люлька, Соловьев и Кузнецов выставили в ноябре на испытания… на ресурсные испытания совершенно новые двигатели, и — если результаты этих испытаний будут соответствовать их ожиданиям, то в следующем году мы получим минимум четыре новых, я бы даже сказал выдающихся, самолета.

— Какие?

— Товарищ Архангельский предложил проект реактивного бомбардировщика с новым двигателем товарища Соловьева, который может нести до шести тонн бомб на расстояние свыше полутора тысяч километров со скоростью более девятисот километров в час. Евгений Георгиевич Адлер подготовил проект пассажирского самолета на тридцать шесть мест…

— У нас такие конструкции товарища Мясищева есть, причем последние самолеты перевозят уже сорок восемь пассажиров…

— Этот — реактивный, с двигателями Люльки, и машиной весьма заинтересовались в министерстве обороны. Командующим для быстрого перемещения…

— А аэродромы под него…

— Товарищ Адлер самолет проектировал под сельские аэродромы… с уплотненным покрытием хотя бы. А в сухую погоду и обычные травяные аэродромы вполне подойдут.

— Это… хорошо. Что еще?

— Товарищ Мясищев, раз уж о нем речь зашла, занимается разработкой тяжелого дальнего реактивного бомбардировщика. Восемь тонн полезной нагрузки, дальность полета без дозаправки до семи тысяч километров. И, наконец, Пе-16, под новый двигатель товарища Кузнецова: до двенадцати тонн на расстояние свыше десяти тысяч километров без дозаправки. Скорость, правда, в пределах семисот пятидесяти…