Бяк-бяк-бяк-бяк
Шрифт:
— Двигатели Глушко, первые… после доработки, правда. Этих — много. Еще шесть разгонных ракет для «Шквала», но их как раз моряки хотят забрать: вроде как какой-то катер собираются приспособить для запуска «Шквала» с воды. Да, два двигателя с сопловым насадком, но недоделанные: машинки для его опускания мы так и не собрались сделать.
— То есть практически готовый высотный вариант двигателя… Понятно, значит попробуем сделать вот что…
А советская авиация продолжала свое развитие. Развивалась ввысь и вширь, причем вширь особенно заметно: в китайском Шэньяне со стапеля сошли первые МиГ-17 китайского изготовления. То есть пока что большей частью китайской сборки, но уже со следующего лета самолеты должны были стать полностью китайскими. Совсем китайскими: в соседнем городе Фушунь китайцы выстроили ГЭС, которая должна была обеспечивать электричеством небольшой алюминиевый завод. Правда ГЭС получилась какой-то худосочной, всего
И работали они хорошо: в качестве платы за оказанную Китаю помощь они поставили с этого завода уже в СССР десяток генераторов поменьше, и этими генераторами были укомплектованы две ГЭС на Хоккайдо и четыре — в Хабаровском крае. Причем ГЭС на Хоккайдо китайцы же и построили, туда даже цемент из Китая привезли.
Впрочем, китайцы в основном расплачивались за помощь не оборудованием (им самим его не хватало), а как раз стройматериалами и рабочей силой, неквалифицированной в основном. То есть что-то делать все же умеющей — например, строить дома. И благодаря вот такой «плате» на Дальнем Востоке со строительством — и с жилищным, и с промышленным — было крайне неплохо. Настолько неплохо, что в Свободном начал подниматься новый авиазавод.
Потому что в СССР самолетов не хватало. И авиазаводов тоже не хватало. Смоленский практически полностью переключился на производство самолетов-снарядов, Харьковский изготавливал исключительно пассажирские «Соколы», в Ташкенте собирали опять-таки пассажирский самолеты Ильюшина. Горький, Омск, Новосибирск, Улан-Удэ и Комсомольск круглосуточно производили истребители. После снятия с производства самолетов Яковлева и Саратовский завод строил исключительно пассажирские машины Адлера — которые внезапно стали приносить стране довольно много валюты: маленький реактивный самолетик, способный в качестве аэродрома использовать почти любую ровную полянку, стал быстро заменять (по крайней мере в Европе и Латинской Америке) американские DC-3. А «МАИ» в обеих вариантах (и бензиновый, и турбовиновой) уже на семи заводах помельче строился. А Казань и Куйбышев «оккупировали» Петляков и Мясищев…
Новый завод в Свободном строился под новый самолет, разработанный в КБ Бериева. Потому что у Георгия Михайловича, сколь ни странно, «своего» завода вообще не было. То есть был небольшой опытный завод в Таганроге — но там и десяток машин в год было построить довольно сложно. То есть десяток-то построить было можно, только вот одних опытных машин там как раз десяток и собиралось. И вот одной из таких «опытных» машин стал турбовинтовой самолет «для местных авиалиний». С вместимостью вдвое большей, чем у «МАИ», летающий со скоростью под пятьсот километров — и на расстояние до тысячи. Способный заправиться из бочки с ближайшей МТС — и ценой в районе миллиона рублей. А самым интересным «конструкторским решением», из-за которого ГВФ за машину буквально двумя руками ухватился, был привод пропеллеров от обоих двигателей сразу. То есть если вдруг один мотор в полете сломается, то второй оба винта прекрасно продолжит вертеть и самолет… испытания показали, что он даже взлетать с одним отказавшим двигателем может.
Понятно, что построить для производства такой замечательной машины новый авиазавод — дело хорошее. И — благодаря китайским рабочим — недорогое. Только самолету еще и двигатель нужен, а конкретно этому самолету — два двигателя. Поэтому рядом (ну, по дальневосточным меркам рядом) в Белогорске одновременно строился и куда как более «дорогой» авиамоторный завод. Хотя насчет «дороговизны»…
Георгий Михайлович свой «деревенский самолет» сделал буквально «на досуге», в процессе разработки (по заказу ВМФ) нового бомбардировщика-торпедоносца. Реактивного. Амфибии. И этот «не имеющий аналогов» самолет на опытном заводе уже изготовили, он даже начал испытываться. По первым впечатлениям морякам машина очень понравилась, и через товарища Патоличева флотские даже пробили заказ на установочную партию из двенадцати таких машин (с прицелом на гораздо более крупную партию). Но в Таганроге — если другие работы не останавливать — такой заказ могли выполнить года за полтора, так что «по умолчанию подразумевалось», что завод в Свободном и эти самолеты строить будет. А это был самолет совсем уже «не деревенский», у него взлетный вас был под полтонны и скорость в районе девятисот километров в час — так что на авиазаводе и цеха нужных размеров ставились, и оборудование, позволяющее детальки этого плавающего монстра изготавливать…
Зато да, и цеха, и жилье для будущих рабочих получалось выстроить занедорого. А насчет будущих
рабочих…Николай Семенович о детях заботился особо: все же страна в войне потеряла почти двадцать миллионов человек, и каждый новый ее гражданин был буквально на вес золота. Но с золотом в СССР было не особенно хорошо, зато было уже много другого, для жизни гораздо более нужного. С продуктами стало очень даже неплохо, медицина развивалась успешно. Да и во что одеться или обуться — тоже имелось. Не самого лучшего качества чаще всего, но терпимого — а тут еще и «дружественные государства» стали прилично в обеспечении граждан помогать. Не то, чтобы «от чистого сердца», скорее вынужденно — но помогали они довольно прилично. Потому что все — и немцы, и чехи с поляками, и венгры — все они хотели сытно кушать, а собственное сельское хозяйство у них полностью народ прокормить не могло. А где могло — то там уже сельскому хозяйству многого для выполнения этой важной задачи не хватало, вот и покупали они в СССР кто зерно, кто яйца, кто топливо для тракторов и грузовиков. Поставляя взамен в СССР оборудование (немцы, чехи и венгры) и разные товары народного потребления.
И Советский Союз полученное (в большей части) направлял своим детям — и в первую очередь детям из тех республик, солдаты из которых сложили головы на полях сражений. Вероятно Николай Семенович долго думал, как сделать так, чтобы замужние женщины не сочли себя ущемленными — но придумал неплохо: единственная разница между матерью замужней и матерью-одиночкой заключалась в том, что государственный рог изобилия это самое изобилие одиночке вываливал уже после рождения первого ребенка, а замужней женщине — после рождения второго. То есть на самих детей «блага» начинали сыпаться независимо от всего прочего, сразу после рождения, а вот «родительские» — чуть более выборочно. Но в целом народ все это понимал и относился… в общем-то положительно.
А начинались «блага» с продукции как раз авиазаводов: именно на них было налажено производство детских колясок. Вероятно потому, что коляски изготавливались алюминиевые (чтобы женщинам лишние тяжести не таскать). В Казани, на заводе Петлякова, буквально сотнями тысяч выпускались коляски-люльки для грудничков, в Быково — коляски для детишек постарше (эдакие кресла на колесах), причем эту коляску сконструировал лично товарищ Горбунов. Ну а чтобы все эти производства обеспечить необходимыми материалами, в Мытищах заработал завод синтетических тканей (то есть он и раньше работал, выпуская для авиации знаменитую «АЗТ» — авиационную защитную ткань, а теперь он стал ее выпускать гораздо больше и расцветки продукции завода стали более разнообразными). «Старые» авиазаводы, где рабочие еще не забыли, как из дерева собирать весьма сложные конструкции, занялись (потихоньку, конечно) производством детской мебели, на многих заводах наладили выпуск детской одежды и обуви параллельно с выпуском военной формы и солдатских сапог — и народ начал осознавать, что страна о них заботится всерьез.
И, осознавая это, и о стране стал еще серьезнее заботиться.
В мае пятьдесят шестого на полигоне КапЯр инженеры ОКБ-51 провели очень интересные испытания: с интервалом в два дня два специально изготовленных «исследовательских аппарата» были подняты (на специально разработанных «исследовательских ракетах) на высоту чуть более пятисот километров, откуда они благополучно свалились обратно на Землю. На испытания была приглашена группа специалистов из ВИАМа, которые по завершении испытаний только что вылизывать 'свалившиеся с неба» аппараты не начали: ведт эти аппараты были прикрыты разработанной в ВИАМе теплозащитой и всем было жутко интересно узнать, где они напортачили. Оказалось, что да, напортачили: слой теплозащиты (и, естественно вес ее) был сделан раза в три толще необходимого. И ВИАМщики, это выяснив, радостно побежали в Москву докладывать о своих успехах.
А в КапЯр прилетели два других человека:
— Владимир Николаевич, — довольно ехидным голосом поинтересовался Лаврентий Павлович, — что это вы тут устроили?
— Испытания по программе, заказанной товарищами из МОМ. Они хотели определить, какую на… специзделия теплозащиту нужно ставить чтобы они при подлете к цели не сгорели в воздухе, и теперь специалисты ВИАМ эту информацию готовы предоставить.
— А иного способа провести эти испытания вы не нашли?
— Все претензии к руководству ВИАМ, они сказали — и записали это в протоколах по программе — что структура верхних слоев атмосферы неизвестна настолько, чтобы можно было обойтись без натурных испытаний. А мы — так как решением коллегии министерства проведение исследований по теме было поручено ОКБ-51 — эти натурные испытания и провели.
— И это замечательно, — хмыкнул товарищ Берия, — но мне хотелось бы узнать, с помощью чего вы провели эти испытания?
— А В ОКБ, после закрытия программы «Буран», остались некоторые невостребованные технологические блоки, и мы просто быстренько собрали из них ракету, которая исследовательский аппарат подняла туда, куда надо ВИАМщикам. Честно говоря, выкидывать не хотелось не самые простые изделия… те же двигатели Глушко, например.
— И этот исследовательский аппарат весом… каким?