Цицианов

В нашем распоряжении нет документов, которые могли бы с большей подробностью осветить попытки главнокомандующего реанимировать горное дело в Грузии, поставить его на более высокий организационный и технологический уровень. Судя по всему, пришлось временно вернуться «на круги своя». 14 февраля 1806 года Александр I наложил резолюцию «быть по сему» на докладе министра финансов графа Васильева, согласно которому в соответствии с предложениями Цицианова медный завод в Лори передавался на выгодных для казны условиях грекам на 10—15 лет. Казенные же мастеровые «обращались» на выплавку чугуна и производство боеприпасов. Также по «настоянию» главнокомандующего на Кавказ был командирован опытный специалист берг-гауптман 6-го класса Логинов, зарекомендовавший себя на Пермских заводах как опытный руководитель и специалист в области металлургии [480] .

480

АКАК. Т 2. С. 219-220.

Вся история горной промышленности Кавказа первой половины XIX столетия наполнена конфликтами между частными предпринимателями и офицерами горного ведомства, в котором царили военные порядки. Эта ситуация дает еще один повод говорить о незаурядности личности Цицианова. Будучи всю свою жизнь человеком служащим, он сохранил непредвзятый взгляд на вещи. Присяга не стала для него шорами, загораживающими реальность. Это видно в истории с греками-металлургами, затеявшими борьбу с чиновниками горного ведомства. Главнокомандующий прекрасно понимал все уловки заводчиков, но видел и рациональные зерна в их суждениях, не вставая безоговорочно на сторону Бергколлегии [481] .

481

Эсадзе С.С.Очерк истории горного дела на Кавказе. С. 151—152.

* * *

Если металлургическая промышленность на Кавказе была в «детском» состоянии, то текстильная вообще отсутствовала. Все потребности местного населения удовлетворялись ремесленниками и купцами, привозившими шелковые и хлопчатобумажные материи с «востока». В сочетании с трудностями доставки грузов из России это привело к тому, что солдаты и офицеры русских полков обносились до крайности. Полковник Ф.Ф. Бартоломей, инспектировавший войска Кавказского корпуса в 1826 году, написал в своем отчете: «…Люди не выправлены, не обучены, и только мундиры, изредка надеваемые (ходят здесь большей частью в разорванных шинелях, бурках, архалуках, в черкесских шапках и проч.), заставляют иногда догадываться, что это должны быть солдаты» [482] . Обращаем внимание читателя, что минула уже четверть века с момента присоединения Грузии, но интендантство не могло обеспечить служащих там исправной одеждой. В самом же начале XIX века солдаты и офицеры на этой имперской окраине ходили в отрепьях, что, по мнению князя Цицианова, не только снижало боеспособность, но и роняло достоинство власти. Генерал Лазарев конфиденциально сообщал начальству 11 марта 1802 года: «…Как бы полк ни был выучен и выправлен, но, имея мундиры все в заплатках, как цирюльничьи кисы, а некоторые пощеголеватее егери, хотя и сделали для себя по достатку мундиры, другие же половину оных, а третьи одни рукава, отчего и выходит, что дыр нет, но весьма на них скверно смотреть. Шляпы похожи на блины, а не на тот вид, который должны иметь; половина в сумах и с ружьями, другая же со штуцерами и подсумками — пестрота довольно обезображивающая фрунт» [483] .

482

Секретная инструкция, данная императором Николаем I полковнику Бартоломею перед отправлением в Персию с резолюцией императора Николая I относительно Грибоедова, и донесение полковника Бартоломея // Русская старина. 1910. Т. 142.

483

АКАК. Т. 1.С.352.

Решить проблему можно было двумя путями: устройством надежной связи с Россией или организацией производства мундирных вещей на месте. Первое оказывалось решительно не по силам: выдержать проезд по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис колесный экипаж в то время не мог. Оставалось второе. К тому же развитие промышленности с петровских времен считалось одной из первейших задач правительства. Цицианов предложил устроить в Тифлисе суконную и кожевенную фабрики. Эти предприятия должны были изготавливать из местного сырья сукно для мундиров и шинелей, материал для шитья сапог, портупей, седел и упряжи. Мастеров и образцы машин предполагалось «выписать» из России. Нательное белье солдаты шили из льняного полотна, которого на Кавказе не было. Поэтому провели эксперимент: раздали нижним чинам рубашки из хлопчатобумажной ткани. «…Но князь Цицианов сомневался в том, чтобы этот холст мог быть введен в употребление, потому что солдат, не привычный к бумажному холсту, должен был чувствовать в нем большую разницу с льняным, и особенно потому, что при употреблении этого холста испарение тела бывает гораздо сильнее».

Однако создать в Закавказье некий обособленный и самодостаточный остров было невозможно. Наряду с организацией местной промышленности следовало улучшать связь с «внутренними губерниями». Главный Кавказский хребет представлял собой барьер, воздвигнутый природой между Грузией и Россией. Его можно было обойти с востока или преодолеть по ущельям и перевалам, труднопроходимым летом и практически недоступным зимой. Восточный путь протяженностью около тысячи километров лежал от Кизляра вдоль берега Каспийского моря или по его водам до Баку и оттуда по долине Куры к Тифлису. Дороги вдоль черноморского побережья до второй половины XIX века вообще не существовало. Можно было доплыть на корабле от Керчи до Поти (около 500 километров), а затем до столицы Грузии проехать через Кутаис еще 300 километров. Восточный путь предполагал полный контроль над Азербайджаном и равнинной частью Дагестана, западный — над Имеретией, Гурией и Мингрелией. Кроме того, плавание по Черному морю с октября по май было затруднено из-за штормов и отсутствия безопасных бухт на всем черноморском побережье от Новороссийска до турецкой границы. Третий путь, протяженностью чуть более 200 километров, лежал по ущелью, которое пробил в горах Терек, а затем через перевал Крестовый шел по долине Арагвы — притока Куры. Он и стал, несмотря на все свои трудности, главной трассой, связывавшей Закавказье с Россией, получив впоследствии название Военно-Грузинской дороги. Одну из главных опасностей представляли обвалы. В 1808 и 1817 годах огромные массы снега, льда и камней надолго перекрывали движение по этой дороге. В 1832 году у подножия Казбека ущелье было завалено льдом на протяжении двух верст. Перед этой плотиной стометровой высоты образовалось озеро. Два года путники вынуждены были двигаться по такому временному леднику.

История дороги — история постоянных улучшений и борьбы с природой. В 1799 году отряд Лазарева прошел по ней за 36 дней, продвигаясь со средней скоростью 6 верст в сутки. В Дарьяльском ущелье приходилось неоднократно перебираться с одного берега на другой по ненадежным мостикам. Для того чтобы обеспечить проход войск из Владикавказа в Тифлис в 1796 году, на дорогу сначала отправили батальон пехоты, который разобрал завалы и построил 27 мостов через Терек. Потребовался целый месяц напряженной работы, для того чтобы можно было доставлять повозки без их разборки на части [484] . Возле Владикавказа начиналась горная дорога, которую до второй половины XIX века правильнее было называть тропой. Некоторые участки были непроходимы даже для вьючных лошадей, и приходилось нанимать грузинских и осетинских носильщиков, нередко вымогавших у путников непомерную плату или даже без всяких церемоний расходившихся с поклажей по домам. За проход по своей территории, за постройку и починку мостов, за расчистку дороги, за предоставление лошадей и носильщиков, за провиант и фураж, за дрова и предоставляемый кров, за мнимую и действительную охрану от разбойников — за всё путники должны были платить втридорога. Плата взималась холстом, единицей являлась «рубашка» (шесть локтей ткани). В Кизляре даже устроили специальный склад, куда привозили холст из Нижнего Новгорода. Все ехавшие в Грузию «по казенной надобности» получали необходимое количество этой местной валюты. Имеются сведения, что по местным обычаям каждый кусок делился поровну между старшинами, в результате чего одежда горцев в этом районе была сшита из множества отдельных лоскутков [485] .

484

Дубровин Н.Георгий XII, последний царь Грузии… С. 37.

485

Вейденбаум Е.Г.Кавказские этюды. С. 162.

Еще в 1802 году горный инженер Копылов получил распоряжение Цицианова составить проект реконструкции Военно-Грузинской дороги, который включал бы в себя как технические решения, так и организационные меры. В июне 1803 года на столе перед главнокомандующим лежал рапорт этого опытного инженера, потратившего немало времени на тщательный осмотр трассы будущего пути, прочно связывавшего Россию с Грузией. Копылов обосновал необходимость возведения нескольких мостов, указал на ошибки при производстве предыдущих работ и на возможные технические сложности строительства. Кроме того, он заявил о необходимости изменить организацию всего дела. Во-первых, следовало сформировать коллектив постоянных работников, имевших прочные навыки мостостроения и прокладки дорог в горных условиях. До тех пор собирались из местных жителей и солдат отдельные «команды», состав которых менялся, из-за чего инженерам приходилось б о льшую часть времени тратить на обучение новичков. Во-вторых, надо было изменить правила найма: нежелание осетин вербоваться в рабочие команды и непомерно высокая плата, которую они запрашивали, объяснялись тем, что старшины, выступавшие в роли посредников, присваивали себе значительную часть общего заработка. Копылов уверял Цицианова, что при расчете с каждым работником стоимость рабочей силы резко снизится и в ней уже не будет недостатка.

Усовершенствование дороги резко повышало ее безопасность не только потому, что снижался риск свернуть шею на крутом спуске или сорваться в бушующий Терек с хлипкого моста. Новый путь предусматривал уничтожение более двух десятков переправ с одного берега на другой, поскольку теперь движение осуществлялось не постоянными скачками от одного «проезжего» места к другому, а по достаточно протяженным участкам, претендующим на звание шоссе. Мосты были излюбленными местами разбойничьих засад, их охрана оказывалась трудным делом. Сокращение числа переправ позволяло создавать при них сильные посты, а не символические пикеты, нередко становившиеся жертвами горских набегов. Зимой 1802/03 года Цицианов лично осмотрел дорогу от Моздока до Тифлиса через Дарьяльское ущелье и пришел к заключению, что «приведение дороги сей в такое положение, чтобы войска, артиллерия и доставление нужных снарядов имели сообщение с Грузией без великих трудов и казенного убытка, не менее может стоить как 200 000 рублей. Несмотря на столь знатную сумму для сбережения казны Его императорского величества и для государственной пользы существование сего пути сопряжено с необходимостью, ибо за одно доставление из Моздока в Грузию по комиссариатской части для здешних войск амуниции и снарядов для артиллерии издерживаемо бывает ежегодно до 50 000 рублей; следовательно в 10 лет составит 500 000 рублей. Из коих, обратив половину на устроение дороги, издержанная сумма в непродолжительном времени с пользой очистится, не упоминая о дальновидных пользах торговли, долженствующих неминуемо в дальнейшем доставить России при свободном сообщении с Персией нарочитое приращение» [486] . Князь решил улучшить дорогу через Дарьяльское ущелье путем «исправления» наиболее опасных и труднопроходимых участков, а также строительства укреплений, ограждавших путников от нападений горцев. Император идею одобрил, но денег для ее воплощения не дал, ссылаясь на тяжелые тучи, затянувшие политический горизонт в Европе. Отверг он и предложение назвать трассу Владикавказ—Тифлис «Александровым путем». Скупость Петербурга не обескуражила князя. Несмотря на дефицит средств, в самом узком и самом важном участке Дарьяльского ущелья, селении Ларе, было основано укрепление. Прежнему владельцу этих земель, осетинскому старшине Дударову, были предоставлены угодья в других районах, определены пожизненная ежегодная пенсия в 350 рублей и чин капитана армии. Кроме того, используя местные ресурсы, Цицианов сумел проложить дорогу длиной более 100 километров от крепости Сурам до Кутаиса. Эта дорога вскоре приобрела очень большое военно-стратегическое значение.

486

АКА К. Т. 2. С. 223-224.

Однако во второй половине 1803-го — начале 1804 года в Петербурге поняли, что не следует экономить на единственном пути, связывающем Россию с Грузией. Осенью 1803 года многие важнейшие пункты дороги вообще остались без охраны, поскольку эпидемия буквально опустошила селения осетин в Тагаурском ущелье и некому было встать на пути чеченцев и ингушей, сделавших грабеж караванов своим основным занятием. Это обстоятельство стало еще одним поводом обращения Цицианова к Александру I с просьбой ускорить выделение средств на строительные работы. Царь незамедлительно указал министру финансов ассигновать требуемые суммы [487] .

487

Там же. С. 228-229.

19 апреля 1804 года Александр I одобрил предложения Цицианова «Об устроении в Грузии удобнейшего и безопасного дорожного сообщения». Он повелел ассигновать ежегодно по 6 тысяч рублей в течение пяти лет и составить подробный план дорожной сети в Закавказье [488] .

Хотя в 1811 году Военно-Грузинская дорога была передана в ведение Главного управления путей сообщения, ее жизненно важное значение для Отдельного Кавказского корпуса заставляло командование уделять ей особое внимание. Любые попытки горцев нарушить связь с Россией жестоко пресекались. Расположение трассы во многом объясняет тот факт, что столь много усилий было затрачено на первоочередное «замирение» народов, живших на территориях, к этой дороге примыкающих, — кабардинцев, осетин и ингушей. Даже в начале 1830-х годов на участке между Ларсом и Коби не везде могли разъехаться две повозки. Поэтому движение караванов было организовано так, чтобы они не встречались в пути. Ощущался дефицит в помещениях для проезжающих, а те, которые имелись, поражали своей теснотой, неопрятностью и сыростью. Всякого рода услуги и продукты на дороге стоили немыслимо дорого. Несмотря на постоянные улучшения трассы, падения в пропасть и ушибы от камней, сорвавшихся со скал, считались печальной неизбежностью [489] . Только в 1837 году дорогу привели в относительный порядок, и по ней без особых приключений проследовал из Тифлиса во Владикавказ император Николай I. Еще сорок лет спустя военный корреспондент Г К. Градовский проехал здесь на Кавказский фронт «в карете на лежачих рессорах, удобно влекомой крупной рысью спокойно бегущих лошадей» [490] .

488

ПС31.МЬ 21270.

489

Картина Кавказского края… С. 181—184.

490

Градовский Г.К.Война в Малой Азии в 1877 г. СПб., 1878. С. 7.

Но не только горные теснины были тяжким испытанием для путников, ехавших из России в Грузию. В степных и предгорных районах между Кавказской линией и донскими станицами зимние вьюги заставляли экипажи останавливаться где попало и ждать улучшения погоды, поскольку дороги не были никак промаркированы. 24 апреля 1803 года Цицианов предписал ставропольскому земскому исправнику Бабину установить по обеим сторонам дороги сплетенные из лозы туры или насыпать через каждые 500 метров двухметровые холмики и посадить на них тополя [491] . О состоянии путей сообщения в Грузии красноречиво говорит тот факт, что даже Тифлис во время паводков на Куре оказывался отрезанным от внешнего мира из-за отсутствия мостов через реку. Ежегодно на переправах гибли люди, которых уносило бурными потоками. Цицианов приказал построить мост для обеспечения беспрепятственного сообщения административного центра Закавказья со всеми частями подведомственной ему территории.

491

АКА К. Т. 2. С. 226.