Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

Залесова Поликарпа Михайловича вместе с Лаулиным участвовавшим в строительстве «огненной машины» в Нерчинском горном округе отпускать назад в Сибирь я тоже не собирался. Ведь помимо этого он всю свою жизнь строил новые заводы и модернизировал машины, слыл известным изобретателем – в 1806 году он разработал проект активной одноступенчатой паровой турбины для привода водоподъёмника и пожарного насоса. После испытаний модели в 1807 году был поставлен вопрос о постройке промышленной турбины, но средства на постройку не были отпущены! И как такого специалиста, тоже, как и Лаулин в солидном по нынешним временам возрасте, позвольте спросить, отпускать назад в Сибирь? Нет уж, увольте, пускай лучше тут студентам и конструкторам передают свои уникальные знания и опыт.

После недолгого пребывания в Питере и ознакомлением здесь с новыми теоретическими материалами и уже вовсю разрабатываемыми машинами должны будут отправятся назад на свои заводы мастера Кушвинского, Бисертского, Каслинского, Кыштымского, Верх-Исетского, Шайтанского, Сысертского, Ревдинского и других заводов Урала. Особые надежды возлагал на механиков Пожвинского завода В. Чистякова, Г. Шестакова, Н. Беспалова, Д. Вишнякова и К. Казанцева – построивших в 1817-1821 гг. первый русский пароход с железной трубой.

Отдельного внимания заслуживал родной для Черепановых Нижне-Тагильский горный округ. В округе насчитывалось пять железных рудников, один медный, три золотых и один серебряный, много золото-платиновых приисков и девять заводов: Нижне-Тагильский (центральный завод округа, выплавлял чугун и медь, выделывал полосовое, сортовое и листовое железо, жесть, листовую медь, латунь, изготовлял паровые и другие машины), Выйский медеплавильный завод, Висимо-Уткинский, Висимо-Шайтанский, Верхне-Лайский, Нижне-Лайский, Верхне-Салдинский, Нижне-Салдинский и Черноисточинский.

Нижне-Тагильские заводы и рудники на правах посессии принадлежали Демидовым, и сейчас управлял ими праправнук Никиты Антуфьева-Демидова – Павел Николаевич Демидов. Поэтому и техническое «перевооружение» Нижне-Тагильских заводов должно будет спонсироваться Демидовыми или напрямую деньгами, или уступкой части акций предприятий. Забегая вперёд скажу, что достигнуть полного взаимопонимания с Демидовым особого труда не составило. И самой современной иностранной техники на его заводах хватало, и того же Е.А. Черепанова вместе с лучшими заводскими учениками и мастерами ещё в 1821 году отец нынешнего владельца Николай Никитич Демидов отправлял в Англию для ознакомления с передовым зарубежным опытом. Ретроградом Демидов отнюдь не являлся, прекрасно осознавая всю важность технического прогресса, поэтому и возражать против реконструкции своих заводов он даже и не подумал. Вскоре на Нижне-Тагильском, Выйском и некоторых других заводах началось разворачиваться производство новых паросиловых установок, прочих заводских машин и комплектующих к ним. А через несколько лет, после насыщения до отказа новыми машинами и механизмами Нижне-Тагильского горного округа современная машиностроительная продукция демидовских заводов хлынула на другие сибирские заводы-аутсайдеры (как собственно говоря, сибирские, так и уральские, тогда Урал называли Сибирью) ещё не успевшие к этому времени в полной мере закончить модернизацию своего производства.

Павел Петрович Аносов – один из наиболее выдающихся металлургов России первой половины XIX в. Начав свою карьеру в 1817 году со Златоустовского казенного завода, Аносов впоследствии более трёх десятилетий проработал на металлургических заводах Урала. Павел Петрович разведывал новые месторождения полезных ископаемых, разрабатывал и внедрял новые процессы и механизмы в золотодобывающую промышленность и производство стали (в т.ч. и булата), разработал принципы получения высококачественных легированных сталей. Впервые в мире русский металлург применил микроскоп для исследования внутреннего строения стали. Этим было положено начало микроскопическому анализу металлов. Именно ему, помимо реконструкции Уральских и Алтайских заводов, я собирался поручить разработку электросталеплавильного способа получения стали, ее легирование. А также, раз уж он любит рассматривать сталь под микроскопом, то поручить ему заняться еще и научной металлографией, именно благодаря этой деятельности в более позднее время прославился Чернов Д.К., открыв полиморфическое превращения стали и ее кристаллические структуры.

Для инженеров и мастеров, пребывающих в Петербург, была составлена определённая программа. Первым делом они направлялись в конструкторские бюро для знакомства там с передовой научно-технической мыслью, как в теоретическом, так и практическом плане. Затем знакомились с работой не только ведущих столичных машиностроительных предприятий, но и посещали развернувшиеся в столице стройки, самой масштабной из которых было возведение Исаакиевского собора, где сейчас ставились огромные гранитные колонны. От берега реки Невы к этой стройке для перевозки массивных колонн даже была проведена железная дорога, которая вызывала живой интерес провинциальных мастеров и механиков.

Уральские металлурги, понятное дело, «дневали и ночевали» в основном в металлургических цехах Пролетарского завода, где успешно функционировала регенеративная пламенная «Мартеновская печь» - для себя, мысленно, я её называл именно так. Кроме чугуна и стали на заводе выплавляли медь и её сплавы, олово, свинец, сурьму. Все эти руды поступали на завод, главным образом, из начавшихся активно разрабатываться Карельских месторождений, цветными металлами особенно было богато северное побережье Ладожского озера.

Номенклатура выпускаемых заводом деталей и материалов росла чуть ли не ежемесячно. Из серого чугуна (на ковкий, модифицированный и легированный чугун никто пока ещё и не думал «замахиваться») изготовляли кронштейны, опоры, стойки, фланцы, башмаки для тормозных колодок, колосники, дымовые трубы, паровозные цилиндры и их крышки, втулки золотниковые и поршневые, барабаны для поршневых и золотниковых колец, насосные детали, буксовые накладки и другое.

Из стали получаемой путём выжигания из чугуна примесей в регенеративной пламенной «печи Аммосова-Кларка» в зависимости от твёрдости стали и содержания в ней углерода получали несколько марок стали двух сортов – углеродистой и легированной (хромистая, никелевая, нержавеющая и быстрорежущая). А углеродистые стали в свою очередь выпускались двух видов – конструкционные, из которых изготовляют части машин, и инструментальные – применяемые для изготовления инструмента.

На Пролетарском заводе существовала собственная лаборатория, её сотрудники определяли механические свойства углеродистых сталей, исследуя их на излом (чем меньше в стали углерода, тем зерно её крупнее, а цвет излома светлее) и путём прижатия куска стали к вращающемуся наждачному кругу (мягкие стали, с малым содержанием углерода, дают пучок соломенно-жёлтых искр и, соответственно, чем больше в стали углерода, тем пучок искр ярче).

Из стали разных марок и бронзы выпускались валики ползунов и дышел, валики и втулки кулисного механизма, ножи и валики рессорного подвешивания, заклёпки, котельные листы, рычажные передачи тормоза, винты, болты, листовые паровозные рамы, рессорные хомуты и подвески, стяжки, тяговые крюки, золотниковые штоки, параллели и их болты, клинья ползунов, золотниковые диски, маятники, золотниковые и эксцентриковые тяги, буксовые клинья, болты междурамных скреплений, дышла, поршневые скалки, пальцы кривошипов, конткривошипы и другие ответственные детали.

Часть 3. Таймлайн. Глава 5

ГЛАВА 5

1829 год

Транспортная сеть, унаследованная от крепостнической России, была сейчас одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства. Самым распространённым видом транспортных связей, к большому сожалению находящихся в весьма жалком состоянии, были грунтовые дороги, осенью и весной делающиеся абсолютно непреодолимыми. Ведь в царской России все тяготы по гужевым перевозкам, по строительству и ремонту дорог лежали не на профессионалах своего дела, а на крепостном крестьянстве, отбывающем тяжёлую дорожную повинность. Отчасти спасали положения реки, без которых на страну обрушался бы самый настоящий транспортный коллапс. Но и водные пути не были панацеей вследствие слабой пропускной способности, строгой привязки рек к рельефу местности и очень короткому сроку навигации.

Но теперь же, когда бесплатный рабский труд отменён и за работу нужно платить зарплату, работодателям, как частным компаниям, так и государственным, волей-неволей придётся обзаводиться профессиональными бригадами дорожных рабочих, если они, конечно, не хотят сорвать сроки и желают хоть что-то заработать, вписаться в выделенную бюджетом смету. Да и водные пути ждут большие перемены. Тот же изнурительный бурлацкий промысел с появлением пароходов и барж просто обречён на вымирание.

В этих условиях строительство железных дорог связывающих воедино всю страну была насущной необходимостью. У нас в правительстве в отличие от РИ не было ярых противников развития ж/д транспорта. Вся высшая реакционная правительственная бюрократия к этому времени уже либо успела «переобуться» как, например, тот же Канкрин, который в иной реальности в свою бытность николаевским министром финансов небезосновательно считал, что появление железных дорог приведёт к потрясению основы государства – крепостнической системы и сделает «ещё более подвижным и без того недовольное оседлое население». Теперь, надо заметить, таких речей из его уст,естественно, не звучало. А не успевшие или не захотевшие перестроиться в лучшем случае были отстранены от власти, в худшем же – кормили в земле червей.