Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

Но здесь следует отметить, что «близорукость» проявляемая в умалении или отрицании результатов технического прогресса в это время была присуща не только российским аристократам, но и многим западным деятелям.

К 1830-му году вопрос строительства железной дороги с паровой тягой был более или менее решён лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги. В САСШ в 1829 году открылась первая очень скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тонкими полосками железа. Собственных паровозов в САСШ еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два английских локомотива. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно на конной тяге. В той же Австрии дела обстояли схожим образом. Инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но вместо паровозов вагоны-тележки по путям тягали лошади. Среди многих западноевропейских государственных деятелей и журналистов сложилось мнение, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог если и не невозможно, то крайне затруднено и экономически невыгодно. Да и в самой Англии враги железных дорог не сдавались. В печати на регулярной основе продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой. Так, некоторые коррумпированные журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д. и т.п. У некоторых доверчивых читателей таких заметок, наверное, складывалось мнение, что железная дорога является чуть ли не предвестником Апокалипсиса.

К счастью у нас в Правительстве, в силу понятных объективных причин, ретроградов было на порядок меньше, чем в любой другой европейской столице. К тому же, высшие российские правительственные чиновники верили не невнятным слухам, а строгим экономическим расчётам, при этом будучи «вооружёнными» переработанной мною теорией английского экономиста Дж. М. Кейнса, куда я изрядно «насовал» еще и других видных «правильных» экономистов, доказывающих необходимость всемерного и всестороннего развития промышленности. В своих научных трудах, мы, вместе с Кейнсом, и другими специалистами, убедительно доказывали необходимость государственного вмешательства в экономику на макроуровне, в том числе и путем государственного стимулирования инвестиций. Ну и в отличие от Европы, где в 19 веке на смену меркантилизма с подачи Англии пришла доктрина свободной торговли, просуществовав там аж до затяжной экономической депрессии 1870-1880-х гг, у нас, по-старинке, все еще придерживались традиционной и привычной для 18 века политики протекционизма. Здесь, в России, для ее сохранения и развития, мне даже особых усилий не пришлось прилагать. Апологетом протекционистской политики являлся Е.Ф. Канкрин, который еще в 1822 г. был главным идеологом знаменитого «тарифа 1822 года», просуществовавшего с некоторыми изменениями до конца 1850-х гг. Этот тариф, в моей ветке РИ, сделал для страны большое дело! Если бы не он, то, я думаю, к началу Крымской войны Россия, по своему промышленному развитию, мало бы чем отличалась от главного «больного человека Европы» – Османской империи. Другое дело, что одной лишь протекционистской политики мало, нужны еще и реформы иного рода, ну, да, ладно, сейчас не об этом.

Так вот, убежденные правительственные экономисты - «кейнсиане отечественного разлива» понимали всю важность развития российской промышленности и проводили в стране соответствующую макроэкономическую политику. И в этой связи, мне, без излишних нервотрепок, удалось им разъяснить и доказать ту простую истину, что появление железных дорог вызовет к жизни целую новую отрасль промышленно-транспортного производства — рельсопрокатные, вагоностроительные и паровозостроительные заводы. А мультипликативный эффект (первичный, вторичный и последующие) от инвестиций в новые промышленно-транспортные отрасли потянет за собой все звенья экономических цепочек. Этот множительный эффект затронет даже совсем далекие от железных дорог смежные отрасли народного хозяйства, вся отечественная экономика будет буквально вытолкнута на новый уровень, а первоначальные государственные инвестиции в скорой перспективе трансформируются ростом бюджетных доходов. Поэтому, в свете таких радужных перспектив, неудивительно, что вопрос о необходимости строительства собственной железнодорожной сети в повестке дня Правительства долго не простоял.

Возглавило этот проект созданное на базе «Института инженеров путей сообщения» государственное российское предприятие РЖД, подведомственное Министерству путей сообщения. МПС руководил бывший директор этого самого института Петр Петрович Базен. РЖД возглавлял молодой преподаватель вышеозначенного института – Павел Петрович Мельников, в оригинальной истории, ставший первым российским министром путей сообщения.

Для строительства сети железных дорог нужен капитал в виде привлечённых от населения финансовых средств. Было бы глупо и недальновидно везде и во всём полагаться только на госбюджет. Для меня было очевидно, что чем больше денег из припрятанных «кубышек» вовлечено в реальный сектор экономики, тем быстрей и успешнее народное хозяйство развивается. Вопрос возник – как сподвигнуть народ вкладывать свои «кровные»? Выручил американский опыт.

Законом о ценных бумагах – практически калькой американского от 1811 года, были внесены инновационные, поистине фундаментальные изменения в деятельность биржи. Теперь практически любой человек, выполнивший определённые требования регулятора (главным образом по размеру капитала) имел право зарегистрировать корпорацию, а её акции могли свободно обращаться на бирже. Также был введён новый принцип ограничения ответственности. Этой поправкой в закон вводилась абсолютная неподсудность инвестора (будь то хоть крупный держатель пакета акций, хоть миноритарий) по долгам корпорации или за другие её грязные делишки. Корпоративные долги – отделены от долгов её владельцев, потерять акционеры могут только то, что вложили в акции конкретной компании, другая, некорпоративная частная собственность акционеров – неприкосновенна. Конечно, этот закон ещё сырой и открывает широкое поле деятельности для махинаторов, но внести изменения и уточнения в закон можно будет позже. Главное, компании смогут выпускать акции, привлекая дополнительный капитал.

На этом прорывном законе Нью-Йоркская биржа расцвела. Европа запаздывала, к подобного рода регулированию биржи они придут лишь к середине нынешнего века.

Отсюда вытекал и ещё один принятый ГД закон «Об индивидуальных предпринимателях и коммерческих обществах» - регулирующий деятельность ИП, ООО, ОАО, ЗАО.

Также начался выпуск новых купонных облигаций государственного займа. Спрашивается, зачем ссужать средства у европейских банкиров, если внутренние облигационные финансовые ресурсы всё ещё прибывают по-сути в девственном состоянии? Зависимость от Ротшильдов желательно начать уменьшать плавно, постепенно, без резких телодвижений – в долгосрочном плане это был бы оптимальный вариант.

Чтобы не тратить время попусту, было решено одновременно начать прокладку сразу двух железных дорог – Санкт-Петербург – Москва и Москва – Екатеринбург. И если прокладка ж/д путей связывающие обе столицы было встречено всеми членами кабмина с пониманием, то необходимость строительства железной дороги на Урал для них отнюдь не было вещью очевидной. Снова пришлось, привлекая цифры и строя графики объяснять и наглядно показывать, каким тормозом в развитии промышленности и других отраслей хозяйства является оторванность уральской горнозаводской промышленности от важнейших торговых центров страны.

Да и на самом Урале в связи выработкой рудников, расположенных близ заводов, и вырубкой лесов в ближайших заводских дачах радиус перевозки руд и древесного угля всё время увеличивался. Так, например, домны Пожевского, Чермозского и Сюзвинского заводов питались бурыми железняками из месторождений по рр. Яйве или Кыну, перевозимыми за 200-350 км. Были и такие заводы, как Очерский, Рождественский, Камбарский, Боткинский, Ижевский, куда сырьё доставлялось с расстояний 600 и более километров. В таких условиях неудачный сплав или недополученные сырья приводили к временной остановки заводов. Чтобы нормально функционировать, заводы вынуждены были создавать многолетние запасы сырья. А из-за короткого срока навигации ежегодно на водных путях зимовали тысячи судов с грузами, стоившими десятки миллионов рублей. Только на одной реке Чусовой (обеспечивающей до 70% отправляемых водой горнозаводских грузов) трудилась многочисленная сезонная армия сплавщиков, достигавшая 20 тыс. и более человек, приходивших сюда из Вятской, Казанской и Нижегородской губерний.

Вот поэтому-то механизация транспорта и создание железнодорожной сети с лёгкостью расшивающей все эти логистические трудности, экстренно, дабы не скатиться в застой и деградацию, требовалась нашему народному хозяйству.

Отрадно, что я не был одинок, и в новосозданную государственную компанию «РЖД» Мельникова П.П. удалось переманить некоторых передовых деятелей отечественной науки и техники, таких как учёные М.С. Волков, Н.П. Щеглов, Ф.В. Чижов, инженеры Н.В. Липин, А.М. Баландин и ряд других специалистов. Они не только трудились в компании, но многие из них находили время хотя бы эпизодически преподавать в ведомственном учебном заведении РЖД – в Петербургском институте путей сообщения, созданном ещё в 1809 году.

Часть 3. Таймлайн. Глава 6

ГЛАВА 6

1830 год

Практически сразу после завершения активной фазы боевых действий началась довольно-таки острая дискуссия о дальнейших путях развития полевой артиллерии. Генералы и офицеры от артиллерии, при активном участии инженеров соответствующих новообразованных КБ затеяли спор о количестве калибров, их величине и повышении эффективности огня. По итогу споров истины не родилось, большинство сошлось во мнении, что казнозарядные стальные орудия слишком сложны и решили ограничиться производством бронзовых – дульнозарядных с нарезными стволами. Но такой компромисс уже не устраивал меня. Я, в отличие от спорщиков, обладал послезнанием, и точно знал, например, об итогах франко-прусской войны, в которой прусская стальная артиллерия показала полное превосходство над бронзовой французской. Поэтому, пришлось продавливать решение, создавая межведомственный комитет из представителей Военного, Морского и Горного ведомств, обязав его наметить способы получения стали высоких марок и пути организации сталепушечного производства.

При этом, одновременно, действующие заводы («арсеналы») переходили на производство бронзовых нарезных казнозарядных систем – при всех своих недостатках, они, несомненно, превосходили старую артиллерию эпохи наполеоновских войн.

Но тогда, на момент разгоревшейся дискуссии, все эти вопросы упирались в состояние развития металлургического производства и производства порохов в стране в целом. В 26-м году, у нас просто-напросто физически отсутствовали предприятия, способные обеспечить сталепушечное производство, да и самого сталелитейного производства как промышленной отрасли практически не было вообще, сталь все еще получали старыми «дедовскими методами» в тиглях. Для того чтобы обеспечить возможность изготовления новых артиллерийских систем было затрачено несколько лет напряженной работы и осуществлена радикальная перестройка технической базы заводов.