Эксперт № 04 (2014)

Проект Концепции говорит нам как: надо резко менять «устаревшие методы и технологии» подготовки учителей. Сейчас, по мнению чиновников, студентам отводится недостаточно времени на практику и «отсутствует связь между изучением учебных дисциплин и потребностями реальной школы». Впредь предлагается готовить учителей по принципам «прикладного бакалавриата»; для этого придётся «заменить значительный объем теоретических курсов практической работой». Тут очень есть что возразить. Начнём с того, что срок обучения для большинства студентов педвузов сократится с пяти-шести лет до четырёх — это при том, что опытные педагоги в один голос говорят, что за четыре года подготовить качественного учителя нельзя. Готовится массированное низведение педвузов до состояния педтехникумов советских времён — только называть его предлагают не деградацией, а коренной реформой.

Далее, «методы и технологии» обучения в педвузах и вправду нехороши. Программы во многом устарели, преподавательский состав, вежливо говоря, не идеален — всё так. Но уменьшать объём изучения предмета, который студент в дальнейшем будет преподавать, — странное решение. Кому будет нужен выпускник педвуза, издали похожий на бакалавра Liberal Arts (идеал наших реформаторов), но знающий немногим больше выпускника школы? Что же касается несоответствия педвузов потребностям реальной школы, то это обвинение тяжкое; но из проекта видно, что его авторы имеют в виду скорее несоответствие педвузов собственным представлениям о том, какова должна быть школа, всем этим компетентностным да деятельностным подходам, о которых за десятилетие безапелляционной болтовни так и не сказано ничего внятного. Им и захочешь соответствовать — не выйдет.

Наконец, о практике. Её увеличение — дело хорошее, но чиновники говорят уже о приоритете получения студентами практических навыков. На чьей шкуре студенты должны их получать? Родители и директора школ едва ли согласятся испытывать на своих детях пользу от студентов — и будут правы. Разумеется, под соусом какого-нибудь «сетевого взаимодействия» директоров принудят-таки отдавать изрядную долю часов практикантам, но ни школе, ни студентам — ни обществу в целом — добра от этого не будет.

Но это всё не главное. Принципиальнейший дефект министерского творения в том, что оно не решает заявленной задачи. Так и не сказано, как решить проблему «низкого престижа профессии учителя», как добиться, чтобы в школу пошли лучшие. А ведь это не бином Ньютона. Лучшие в школу не идут по двум общеочевидным причинам: там платят мало денег — и там не дают свободно дышать. Ныне идущее повышение учительских зарплат необходимо, но явно не достаточно. То, что в проекте этот вопрос даже не упомянут, есть чистейшее ханжество. Тут Минобр можно хоть как-то понять: деньги не в его власти — он и молчит. Но невыносимый чиновничий гнёт и в школах, и в злосчастных педвузах — это во власти Минобра и, больше того, это — плод его усилий. Но и об этом в Концепции — ни слова. Зачем она написана? Если не верить в желание её авторов добить педобразование в России, то никакого смысла, кроме удешевления, в ней нет, да и удешевление-то не судьбоносное. Руки, что ли, чешутся?

Занятно всё-таки. Минэкономики не знает, что делать, и сидит сравнительно тихо. Минобр тоже не знает, что делать, но планомерно разносит в щепки один подведомственный сектор за другим. Буйная некомпетентность.

Внуково на продажу

Решение правительства приватизировать самый маленький столичный аэропорт означает, что государство намерено развивать конкуренцию в Московском авиационном узле и не имеет планов национализации частных российских аэропортов, таких как Домодедово

section class="box-today"

Сюжеты

Приватизация:

Приватизация пройдет под контролем силовиков

Минэкономразвития грозит приватизацией

/section section class="tags"

Теги

Приватизация

Аэропорт Внуково

Транспорт и логистика

Аэропорты

Россия

Россия

/section

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение правительства о приватизации госпакетов акций в структурах аэропорта Внуково. На торги единым лотом будет выставлено 74,74% акций ОАО «Аэропорт Внуково» (терминал А) и 25% плюс одна акция ОАО «Международный аэропорт Внуково» (терминал В). Агентом по реализации этих активов назначена инвестиционная компания «Ренессанс Брокер», которая будет сопровождать весь процесс приватизации, от оценки акций до подписания договора купли-продажи.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Ожидается, что сделка с победителем конкурса будет закрыта не позднее лета нынешнего года. В пояснительной записке Минэкономразвития говорится, что «отчуждение акций произойдет с учетом решений президента и правительства в отношении стратегического развития Московского авиационного узла (МАУ)». Как отмечают эксперты ведомства, «это позволит увеличить объем поступлений в бюджет и создаст условия для изменения модели корпоративного управления Внуково».

Уже известно, что после приватизации во Внуково будет создана управляющая компания, которая консолидирует все имущество аэропорта. А это не только терминалы А и В, но и Авиационно-топливная компания, половина акций ТЗК (вторая принадлежит «Роснефти»), «Внуково-Инвест», центр деловой авиации Внуково-3 и ряд других фирм. Все эти предприятия принадлежат группе частных инвесторов во главе с председателем совета директоров Внуково Виталием Ванцевым . Именно он и является главным, если не единственным претендентом на покупку госактивов аэропорта. Сам Ванцев, не раз заявлявший о своей заинтересованности в приобретении доли государства во Внуково, подтвердил, что обсуждал со своими партнерами участие в приватизационной сделке. «Все будет решаться, после того как пройдет оценка актива и будут сформированы предложения по формату приватизации», — сообщил он агентству «Прайм».

Напомним, что изначально госактивы Внуково принадлежали правительству Москвы, которое недавно передало их федеральному центру в обмен на субсидию в размере около 50 млрд рублей, впоследствии потраченную на развитие столичного метрополитена. Но эту операцию нельзя назвать рыночной, а оценку — индикативной. Более справедливой выглядит оценка Ernst & Young: по данным «Ведомостей», летом прошлого года она оценила консолидированный Внуково в 45 млрд рублей. Если новая оценка аэропорта будет близка к этой сумме, государству придется зафиксировать убыток в несколько миллиардов рублей. Но в любом случае после приватизации Внуково на широко разрекламированном проекте консолидации государственных активов МАУ в рамках единой компании, который активно лоббировал помощник президента Игорь Левитин , можно поставить крест.

Плохой план Левитина

Напомним, что чуть более года назад Игорь Левитин разработал и даже предварительно согласовал с Владимиром Путиным план объединения столичных аэропортов на базе Единой новой компании (ЕНК). Эта структура должна была консолидировать все столичные аэродромы гражданской авиации (взлетно-посадочные полосы и перроны для стоянки самолетов) и принадлежащие федеральному центру акции операторов аэропортов, прежде всего Шереметьево и Внуково. При этом не исключалось участие в компании частных акционеров, правда, условия не назывались. Более того, предполагалось, что новая структура получит в свое распоряжение «и другое имущество (какое именно, не сообщалось. — “Эксперт” ), необходимое для выполнения стратегических задач своего развития», а также «средства федерального бюджета, предусмотренные на развитие МАУ в рамках Федеральной целевой программы» (около 35 млрд рублей до 2015 года). По примерным прикидкам, выходило, что уставный капитал ЕНК составит не менее 200 млрд рублей, из которых почти 110 млрд — аэродромная инфраструктура. То есть априори получалось, что принадлежащие государству взлетные полосы, перроны и рулежные дорожки стоят намного дороже терминалов, да и вообще любого существующего в аэропортах бизнеса. И это очень важный момент, так как фиксация такого положения вещей впоследствии могла быть использована для выкупа или консолидации частных активов с государственными на невыгодных для частников условиях. Игорь Левитин утверждал, что высокая капитализация новой компании позволит ей привлекать средства на открытом рынке капитала, а также банковские кредиты. Впрочем, в перспективе ЕНК все же должна была провести публичное размещение акций или же привлечь в партнеры стратегического инвестора, в том числе иностранного. Во всяком случае, саму идею приватизации новой компании Левитин не отвергал. И понятно почему. Еще три года назад Владимир Путин предельно ясно высказался на этот счет, заявив, что «государство вечно сидеть на этом активе не будет».

Необходимость формирования ЕНК помощник президента обосновывал тем, что «из-за разрозненной системы управления МАУ реализовать стратегические возможности и справиться с масштабной задачей синхронизированного развития всех видов инфраструктуры и управления пассажироперевозками не представляется возможным». Что именно этому мешает, Левитин почему-то не указал. Но всем известно, что речь шла о строительстве как минимум двух новых взлетно-посадочных полос — по одной в Шереметьево и Домодедово. Не секрет, что сейчас оба эти аэропорта работают на пределе возможностей, им как воздух необходимы новые ВПП. Особенно в них нуждается Домодедово: одна из двух функционирующих сейчас взлетно-посадочных полос в 2015 году должна быть закрыта на капитальный ремонт. Если к тому времени третья полоса не будет построена и введена в эксплуатацию, то уже в 2016-м Домодедово не сможет обслужить от 12,5 млн до 15,6 млн пассажиров.

Такой сценарий развития событий еще совсем недавно не выглядел невероятным. Дело в том, что строительство третьей ВПП в Домодедово наши авиационные власти до последнего времени систематически саботировали, срывая выполнение соответствующей ФЦП, в рамках которой на это предусмотрено порядка 15 млрд рублей. Под разными предлогами государство (читай: Минтранс и Росавиация) несколько лет отказывалось выделять деньги. И вот на днях Росавиация официально сообщила: в этом году на строительство третьей полосы в Домодедово будет выделено 2,5 млрд рублей, в 2015-м — еще около 7 млрд рублей и 5,8 млрд рублей в 2016-м. Заметим, что Игорь Левитин, проработавший много лет министром транспорта, мог легко решить проблему, но почему-то этого не сделал. Видимо, полагал, что средств госбюджета для строительства сразу двух новых ВПП недостаточно, и, выбирая между частным Домодедово и государственным Шереметьево, отдал предпочтение второму. Косвенно это подтверждает письмо Владимиру Путину, где Левитин прямо указывал, что «с учетом инвестиций, предусмотренных федеральным бюджетом и операторами аэропортов на развитие инфраструктуры МАУ, дефицит средств на эти цели составляет около 60 млрд рублей».