Эксперт № 04 (2014)

Впрочем, в самом Домодедово считают иначе. Топ-менеджеры аэропорта в приватных беседах недвусмысленно намекали, что конечная цель плана Левитина — национализация Домодедово. Публично об этом никогда не говорилось, но чуть более года назад компания DME Ltd, владевшая на тот момент аэропортом, в проспекте эмиссии дебютных евробондов прямо указала, что «не исключает риска экспроприации бизнеса без справедливой компенсации». Тогда же владелец Домодедово Дмитрий Каменщик заплатил себе рекордные дивиденды в размере почти 400 млн долларов, включив в их объем нераспределенную прибыль прошлых лет. Но официально руководство Домодедово критиковало план Левитина, используя иные аргументы. В частности, исполнительный директор Домодедово Денис Нуждин указывал, что проект создания ЕНК «требует серьезного переосмысления и корректировки». По его мнению, «юридические аспекты создания компании, как и ее финансовая модель, не проработаны (она даже не была составлена), несмотря на очевидные дефекты». В частности, непонятно, как компания будет функционировать и что станет источником получения средств на строительство новых ВПП.

У всех вариантов деятельности ЕНК есть огромные недостатки. В первом, предусматривающем концессионную схему, не принимаются во внимание арендные отношения, прекращение которых требует согласия арендаторов. Не исключено, что многие арендаторы, прежде всего в Домодедово, на это просто не пойдут. Во втором варианте арендаторов предполагается обязать реконструировать существующее имущество за свой счет. А это не только не решает проблемы развития аэропортов МАУ, но и противоречит закону, так как создание новых объектов не может быть обязанностью арендатора. Наконец, третий вариант, предусматривающий создание ЕНК с одновременной приватизацией аэродромного имущества, лишь затянет процесс строительства новых ВПП и в конечном счете может привести к утрате государством контроля над аэродромами как стратегическими объектами. Кроме того, по Закону о приватизации невозможно возложить на покупателя аэродромного имущества обязанность создания новой аэродромной инфраструктуры путем строительства новых ВПП.

Эти аргументы были настолько очевидны, что нашли поддержку у частных акционеров Внуково, предельно лояльных государству. Виталий Ванцев даже распространил специальное заявление, в котором настаивал на том, чтобы процессы объединения столичных аэропортов и аэродромов проходили независимо друг от друга. В конце концов стало ясно, что план Левитина не только плохо проработан, но и попросту невыполним. Именно поэтому Владимир Путин принял решение поручить первому вице-премьеру Игорю Шувалову создать специальную комиссию и повторно рассмотреть вопрос. При этом сам Шувалов честно признал, что «не видит никакой перспективы в создании отдельного госпредприятия» на базе аэродромного имущества Шереметьево, Внуково и Домодедово. «Мы не понимаем, как эти три аэропорта сложить, поскольку там есть частные собственники и менеджмент», — пояснил первый вице-премьер.

В результате правительство решило, что в каждом московском аэропорту появится отдельная управляющая компания, в рамках которой подконтрольные государству активы будут объединены с частными, включая ТЗК. Как пояснил министр транспорта Максим Соколов , таким образом, центр прибыли каждого аэропорта будет в одной структуре. Фактически же речь идет о переходе всех компаний, работающих в аэропорту, на единую акцию. Ну а в случае с Внуково это предполагает еще и приватизацию госпакета. Логика понятна. Еще в конце прошлого года правительственные чиновники прямо говорили, что государство продаст свой пакет акций Внуково, если после консолидации в единое юридическое лицо его объем сократится до уровня меньше контрольного. По всем расчетам, именно так и получается. По словам Виталия Ванцева, по итогам консолидации у государства в объединенном Внуково будет от 25 до 32% акций. Так что держаться за этот пакет властям особого смысла нет. Главный вопрос в другом: что ждет Внуково, после того как этот аэропорт полностью перейдет в частные руки?

Воздушный аутсайдер

Несмотря на то что в целом МАУ очевидно перегружен, а Домодедово и Шереметьево уже давно работают за гранью своей нормальной пропускной способности, во Внуково некоторые залы обоих терминалов очень часто пустуют. И это при том, что по своему техническому оснащению аэропорт вполне сопоставим с Домодедово и Шереметьево. Внуково расположен всего в 11 км от МКА, на наиболее высокой для аэропортов МАУ точке — 205 метров над уровнем моря, что дает ему дополнительное преимущество при неблагоприятных погодных условиях, например в туман. Более того, для авиакомпаний, выполняющих рейсы в Москву с западных и юго-западных направлений, Внуково на 10–20 минут полетного времени ближе своих конкурентов.

Тем не менее если в прошлом году пассажиропоток Домодедово превысил 30 млн человек, а Шереметьево — 29 млн, то Внуково обслужил лишь чуть более 11 млн человек. (Хотя Виталий Ванцев планировал, что в 2013-м пассажиропоток вырастет до 15–16 млн человек.) Сам он объясняет такое отставание переносом сроков ввода в строй обновленной второй взлетно-посадочной полосы. Но на самом деле причина относительно низкого пассажиропотока Внуково в том, что там нет ни одной действительно крупной авиакомпании, входящей в один из трех мировых авиационных альянсов и считающей этот аэропорт своей полноценной базой. В Шереметьево такой авиакомпанией является «Аэрофлот» (плюс его партнеры по альянсу Sky Team), а в Домодедово — S7 и ее коллеги по альянсу OneWorld. Да, конечно, во Внуково летают такие компании, как Lufthansa, «Трансаэро» и «ЮТэйр». Но подавляющая часть рейсов этих авиаперевозчиков выполняется из Домодедово, так как именно там находятся их партнеры, развозящие транзитных пассажиров по миру и по нашей стране. А Внуково эти авиаперевозчики пользуются в основном вынужденно — из-за перегруженности своих базовых аэропортов и отсутствия удобных слотов на взлет и посадку. И если раньше, когда пассажиропоток на авиалиниях в Россию и из нее рос каждый год на 16–17%, владельцы Внуково могли рассчитывать на частичное перераспределение его в свою пользу, то теперь эти надежды, по крайней мере на время, придется оставить. Уже в прошлом году пассажиропоток в нашей стране начал замедляться. Его темпы роста пока еще высоки (порядка 14%), но уже в нынешнем году, по всем прогнозам, они не превысят 7–8%. И в ближайшей перспективе будут только снижаться. Это связано, с одной стороны, с приближением пассажиропотока к пиковым советским показателям (на фоне сократившегося населения), а с другой — с падением темпов роста ВВП. (Принято считать, что естественный рост пассажиропотока не может более чем вдвое превышать темпы роста ВВП.)

Есть и еще один фактор, играющий против Внуково. Это политика наших авиационных властей, нацеленная на сокращение количества мелких авиакомпаний в России. Такие компании летают в Москву как раз в основном во Внуково, и отзыв у них лицензий точно не прибавит клиентов этому аэропорту. Единственная ставка владельцев Внуково, которая может принести заметные дополнительные доходы, — развитие бизнес-авиации и обслуживание административных самолетов. Но на общем объеме пассажиропотока это практически не отразится.

Должна ли Россия стать пустыней

В России миллионы людей ковыряются с лопатой в руках на своих огородах и живут по законам первобытной экономики. Задача государства — вернуть их к современной, полноценной жизни именно на селе

section class="box-today"

Сюжеты

Сельская жизнь:

Молоко от свободной коровы

Пиар-ход или востребованный продукт?

Микроклимат для коров

/section section class="tags"

Теги

Экономика

Сельская жизнь

Агропром

Эффективное производство

Россия

Россия

/section

В апреле 2013 года вице-премьер Ольга Голодец проинформировала общественность, что «38 миллионов россиян трудоспособного возраста работают непонятно где»*. По мнению специалистов Россельхозакадемии, из этих 38 млн человек большая часть, от 15 до 20 млн, — жители села, владельцы личных подсобных хозяйств, у которых нет иных занятий, кроме работы на собственном огороде. Одни эксперты называют их самозанятыми, другие — попросту безработными, выживающими за счет огородов, и эти люди потеряны не только правительством, но и статистикой…

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Появление «лишних людей» на селе — результат действия двух факторов. Во-первых, большая часть сельского населения в современном сельхозпроизводстве оказалась не востребована. За постсоветские годы производительность труда в лучших зерноводческих хозяйствах выросла в несколько раз, а потребность в рабочей силе упала в три–пять раз. При этом с 1990-го по 2010 год в результате разорения многих хозяйств площадь пашни, обрабатываемой всеми категориями российских хозяйств, сократилась со 131,51 до 89,76 млн га, то есть на 31,7%. В то же время резко сократились животноводство и другие незерноводческие отрасли сельского хозяйства. В 1990 году в колхозах и совхозах работали порядка 10 млн человек. Сейчас в сохранившихся или вновь возникших больших хозяйствах осталось в общей сложности менее 2,5 млн работников. Еще около миллиона заняты на малых и фермерских предприятиях.

Во-вторых, миллионы людей на селе остались без работы после закрытия предприятий, обслуживавших сельское хозяйство. А их было даже больше, чем занятых собственно в сельском хозяйстве. Известный уральский фермер, предприниматель, а теперь еще и руководитель сельскохозяйственного производственного кооператива (СПК) «Галкинский» Василий Мельниченко вспоминает свой юношеский опыт жизни в советском колхозе, председатель которого старался использовать весь потенциал как людей, так и территории, чтобы не потерять ни того ни другого. Он договаривался с заводами, фабриками и размещал в колхозе их вспомогательные производства по 40–50 рабочих мест. У колхоза были карьеры и мастерские по изготовлению каменных бордюров и бетонных смесей, швейные мастерские, виноделие — разумеется, на фоне земледелия и животноводства. Все это позволяло удерживать людей на селе, обеспечивая им достойную жизнь. Сейчас в большинстве российских сел все эти вспомогательные производства исчезли.