Эксперт № 24 (2013)

Мегапроект освоения шельфа в первую очередь предъявит спрос на буровые суда, а также буровые и добывающие платформы — сложнейшие инженерные сооружения, представляющие собой плавучие заводы по добыче, разделению, очистке, осушке и хранению нефти и газа (подобные «заводы на плаву», особенно если они предназначены для работы в ледовых условиях, могут стоить от 1,2 млрд до 2 млрд долларов каждый). Для них потребуются тысячи единиц ответственного технологического оборудования — насосы, компрессоры, электрогенераторы, мощные приводы, подводные роботизированные комплексы и проч. Уровень требований ко всем этим агрегатам на порядок выше, чем к их аналогам, работающим на суше: они должны быть изготовлены из особых «морских» сталей и сплавов, компактны, супернадежны и рассчитаны на длительную автономную работу.

На первый взгляд нам с нашей технологической отсталостью к этому хайэнду и близко не подступиться. Но на самом деле все не так страшно. Отраслевые эксперты утверждают: на платформах нет ничего такого, что было бы в принципе неподъемно для отечественной промышленности, даже в ее нынешнем состоянии.

Процесс создания и освоения новых агрегатов и систем для судов и платформ стартовал четыре года назад, когда была запущена федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Из госбюджета на нее выделено 88 млрд рублей, еще почти 45 млрд предполагается привлечь из других источников. На эти средства десятки машиностроительных компаний разрабатывают новые судовые двигатели, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование и проч. К примеру, НПО «Винт» (входит в северодвинский центр судоремонта «Звездочка») совместно с концерном «Русэлпром» создают движительно-рулевую колонку (ДРК) мощностью 9 МВт. ДРК объединяет гребной электродвигатель и гребной винт; она является основным маршевым двигателем судна, она же позволяет ему маневрировать. Для российского машиностроения это совершенно новое направление: ДРК такой мощности в стране еще никогда не делали. Стоимость импортных аналогов этого образца судового хайтека составляет порядка 30 млн долларов.

К настоящему моменту у большинства участников ФЦП новая техника готова к серийному производству. Однако спроса на нее нет: разработка крупных шельфовых месторождений нефти и газа, лицензии на которые уже розданы «Роснефти» и «Газпрому», еще не вступила в активную фазу; а имеющиеся немногочисленные заказы, к примеру на комплектование танкеров ледового класса и ледоколов нового поколения, уходят в основном западным фирмам.

Война за рынок «арктической» морской техники, который толком еще не сформировался, де-факто идет уже вовсю. Ведущие зарубежные машиностроители стараются оттеснить национальных игроков и структурировать потенциальный спрос под себя. При этом возможность заработать — отнюдь не главный стимул для них. Иностранцами движет более серьезный мотив.

Просили не беспокоить

Высокие арктические широты отличаются особо суровым климатом: здесь сошлись жестокие морозы (ниже –50°С); сплошные ледяные поля с толщиной льда свыше полутора метров, натиску которых мало что может противостоять в принципе; мощные штормы, сильные ветры и соленые туманы, буквально съедающие металл. Промышленная добыча каких бы то ни было ресурсов в столь сложных условиях не ведется нигде в мире. Соответствующего опыта и отработанных технологий ни у кого нет.

«Под Арктику» потребуется решить целый комплекс сложных инженерных задач. На выходе этого инновационного процесса непременно появится масса уникальных технологий и принципиально новых продуктов. Например, один из «арктических» трендов — развитие подводно-подледных технологий освоения шельфовых месторождений. Именно за этими сложными задачами, которых нет больше ни у кого, рвутся на наш рынок лидеры мирового хайтека. Они рассчитывают взять в своих областях новые технологические вершины, кардинально усовершенствовать свои продукты и упрочить позиции в глобальной конкуренции. И все это за наши деньги.

Сегодня прямые конкуренты наших машиностроителей получают в России поддержку и в явном, и в неявном виде и с успехом используют ее, чтобы закрепиться на нашем рынке. Почему так происходит? Причина в том, что в стране господствует тотальное недоверие к отечественному производителю.

Возьмем для примера движительно-рулевую колонку. Та, что уже создана «в железе», предполагает, что гребной электродвигатель устанавливается в корпусе самого судна, достаточно далеко от гребного винта. Однако для судов ледового класса нужны ДРК другого типа — такие, у которых гребной электродвигатель размещается в подвесной гондоле под корпусом судна, в непосредственной близости от гребного винта. «Движительно-рулевые колонки этого типа дороже, но у них есть ряд преимуществ, — подчеркивает Максим Свиридов , директор дирекции судовой электромеханики “Русэлпрома”. — Во-первых, двигатель не съедает место на самом судне, что особенно важно для танкеров и платформ с их тесными палубами. Во-вторых, он выдерживает большие перегрузки, позволяя судну или платформе резать лед гребным винтом, как фрезой».

В мире принято устанавливать на морских платформах по четыре ДРК второго типа (назовем их для краткости ДРК-2). С их помощью платформа может маневрировать — например, чтобы уклониться от айсбергов. Они же позволяют платформе, даже при сильном волнении, всегда находиться над скважиной.

На разработку и испытания такой установки нужно порядка 1 млрд рублей. ЦС «Звездочка», НПО «Винт», НПО «Сатурн» и концерн «Русэлпром» предложили создать ДРК-2 в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Однако в Крыловском государственном научном центре, который является экспертным органом при Минпромторге и решает, какие разработки получат финансирование из средств ФЦП, инициативу бизнеса не поддержали — посчитали ее неактуальной. Представители центра аргументировали свое решение тем, что отечественная промышленность не способна освоить этот якобы слишком сложный продукт. По их мнению, вместо того, чтобы разрабатывать свое, проще покупать ДРК-2 за рубежом. А в одном из чиновничьих кабинетов машиностроителям так прямо и сказали: «Не надо нас беспокоить вашим двигателем. Иностранцы сделают его лучше вас». В итоге работы по созданию перспективного отечественного движителя нашим инженерам пришлось остановить.

Иностранцы между тем заметно активизировались. Они стремятся наладить выпуск, а точнее, просто сборку своей техники на российской территории, чтобы, когда появится более или менее масштабный спрос, а вместе с ним, как это обычно бывает, формальное требование локализовать поставляемое оборудование, маскировать свои продукты шильдиком «Сделано в России».

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин лоббирует размещение во вверенном ему регионе мощностей концерна Siemens. Немецкий гигант хочет выпускать здесь те самые ДРК-2, а также электродвигатели и другую электротехнику, которая, как уверяет г-н Жилкин, в России не производится. «Мы сейчас обратились официально к компании Siemens для размещения их производства по созданию подруливающих устройств, электродвигательного парка, потому что в России не производится это оборудование, мы покупаем у них», — цитирует главу региона агентство «Интерфакс». Однако Siemens никогда не делал подобное оборудование в ледовом, а тем более в «арктическом» исполнении. С ДРК второго типа у него вообще не сложилось: Siemens совместно с фирмой Schottel выпустил всего несколько штук ДРК-2. Другими словами, если речь идет об освоении Арктики, никаких особых технологических преимуществ у немцев перед нашими машиностроителями нет.

Единственный западный игрок, которому несколько раз доводилось изготавливать ДРК-2 ледового класса, — концерн АВВ, тоже имеющий виды на перспективный российский рынок. Кстати, приходили те «ледовые» заказы главным образом из России.

Непрестижное «железо»

Активно помогают иностранцам и российские компании — заказчики судов и платформ. В этом плане показательна история морского газотурбинного двигателя (ГТД), еще одного нового продукта отечественного машиностроения.

«Во времена СССР все морские газотурбинные двигатели разрабатывали и выпускали на Украине. Первые российские морские ГТД были созданы у нас в НПО “Сатурн” в 2008 году — они предназначались для боевых кораблей. В 2009–2011 годах на основе военного двигателя мы создали первый российский гражданский морской ГТД, — рассказывает Дмитрий Новиков , директор программы морских газотурбинных двигателей “Сатурна”. — За рубежом разработка подобного двигателя обходится минимум в два миллиарда долларов. Мы уложились в сумму на порядок меньшую». На базе того первого гражданского двигателя «Сатурн» в партнерстве с «Русэлпромом» создал турбогенератор мощностью 8 МВт.

Подобный агрегат — основной источник электроэнергии на морской платформе. Он питает устройства и системы, отвечающие за бурение скважин, добычу и перекачку энергоносителей, а также за связь и обеспечение жизнедеятельности «завода на плаву». Одна такая мини-электростанция зарубежного производства может стоить несколько десятков миллионов долларов. А на платформу их нужно 10–12 штук.

Сатурновский турбогенератор уже практически готов к серийному производству. Но пробиться со своим новым продуктом на рынок машиностроителям не удается.