Эксперт № 50 (2013)
Шрифт:
Наконец, на самом деле большой вопрос, является ли благом для трейдеров потенциальное увеличение плеч до 1 : 6. «Зачем это частному трейдеру, у которого редко выстроена качественная система контроля? — удивляется Иван Чурилов. — Зато это еще один повод спутать биржу и казино».
Попасть на борт
Виталий Сараев
Желание выжить на высококонкурентном рынке авиационного оборудования заставило оборонный холдинг локализовать производство чужих изделий, вести разработки совместно с зарубежными партнерами и создать собственную школу инжиниринга
Иллюстрация: Константин Батынков
Молодой улыбчивый
Максим возглавил «Авиационное оборудование» в июне прошлого года. До этого он успел семь лет отработать в Boston Consulting Group и год — генеральным директором НПО «Ижмаш».
yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');
Нынешнее положение холдинга «Авиационное оборудование» на рынке оставляет желать лучшего. Дойной коровой для него на протяжении многих лет была продажа запчастей к старым, еще советским, самолетам, однако по мере быстрого уменьшения их парка «кормилица» тает на глазах.
Большая часть рынка холдинга защищена: 60% его выручки составляет оборонзаказ, а военные не покупают зарубежные комплектующие. Однако и здесь спокойная жизнь заканчивается. Причины — рост требований Министерства обороны к тактико-техническим характеристикам и ценовое давление. Головные производители действуют на зарубежных рынках в конкурентной среде, и в силу завышенных цен уже был проигран американцам ряд крупных контрактов. Минобороны тоже закручивает гайки: в 2011 году оно подписало с производителями длинные контракты, до 2020 года, где зафиксирован коэффициент повышения цен на каждый год в районе 3%. Стоимость комплектующих в конечном изделии для авиации составляет 70%, поэтому головные производители всерьез принялись за поставщиков. «Монопольное положение производителей на рынке боевой техники в России — уже миф. И этот миф начал разрушаться в том числе во время моей работы в “Вертолетах России”. Мы заменяли поставщиков, которые могли ежегодно поднимать цены на 20–30 процентов на неизменные изделия, на альтернативных. В авиации этот процесс занимает в среднем три-четыре года. Но без этого нельзя», — рассказывает Александр Литвинов, руководитель центра перспективных проектов холдинга «Авиационное оборудование». Александр знает, о чем говорит: раньше он руководил центром закупок «Вертолетов России» и занимался работой с поставщиками. Сейчас он сам стал на место своих бывших жертв.
Новое руководство холдинга оценило рынок, попробовало поучаствовать в тендерах на поставки для SSJ и МС-21. Конкурировать пришлось с зарубежными поставщиками — SSJ на 80% собран из иностранных комплектующих. Результат для холдинга оказался печальным. Это убедило руководство, что единственный шанс на выживание — стать конкурентоспособными на международном уровне.
Будни модернизации
Прежде всего решили сфокусироваться на авиации, ведь за постсоветские годы многие предприятия холдинга для загрузки мощностей ушли в производство продукции, весьма далекой от основного профиля.
Следующим шагом стала оптимизация производства: изменение производственной модели и выделение компетенций общего машиностроения. Эта реорганизация трудна, ведь необходимо изменить привычные модели работы и идеологию построения производства. С советских времен каждое предприятие имело у себя все виды обработки, это давало большую гибкость, но рождало не меньшую неэффективность. Для повышения эффективности приходится ограничивать гибкость. Сейчас в холдинге разделяют все циклы производства на технологические этапы, определяют
их входы и выходы и группируют по центрам компетенций. План реорганизации рассчитывают закончить в январе-феврале 2014 года, а к лету запустить пилотные проекты.В Самаре уже создан инжиниринговый центр, который будет заниматься координацией деятельности продуктовых и производственных центров, а также технологической подготовкой производств. Там же расположится центр механической обработки. В Уфе создается единый центр компетенций по литью, которое сейчас делается на 14 предприятиях (всего их в холдинге 30), при этом у каждого загрузка 30% в одну смену. «Я с удовольствием отдал бы некоторые вспомогательные производства на аутсорсинг. Но, к сожалению, наши объемы производства в штуках малы, а изделия технически сложные и требуют серьезных инвестиций в подготовку производства, что неинтересно потенциальным поставщикам. Поэтому приходится развивать эти компетенции внутри холдинга», — рассказывает Максим Кузюк. Есть проблемы и с материалами: большинство производителей сталей отказалось от производства авиационных марок, заказы в пару тонн их не интересуют.
Максим Кузюк способен сохранять улыбку даже во главе «Авиационного оборудования»
Фото: Олег Сердечников
Оптимизацией производства занимается дирекция технического развития, отвечающая как за себестоимость собственного производства, так и за цену закупок, поскольку ключевое решение по комплектующим — эффективнее производить самим или заказать на стороне. Уже выбрана единая ИТ-система для управления производством всего холдинга, в ближайшее время начнется ее внедрение. Это позволит отслеживать историю производства каждого изделия и детально считать себестоимость.
Главная задача — закрепиться на рынке, а для этого нужно попасть на создаваемые сейчас борта, которые будут производиться еще десятки лет. Для реализации этой задачи в холдинге был создан центр перспективных проектов, который централизовал продажи и управление разработками, неразрывно связанные в силу специфики сложных мелкосерийных изделий.
Потенциальных покупателей не так много. В России их два — ОАК и «Вертолеты России», за рубежом четыре — Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer. Прежде каждое из предприятий холдинга работало с заказчиками напрямую. Однако общение через «одно окно» удобно как заказчикам, так и самому холдингу, поскольку по большому набору изделий сроки и критические требования одни и те же. Но, самое главное, централизация продаж позволила нарастить свой вес как поставщика, чтобы общаться не на уровне закупщиков, а с главными конструкторами. А формирование пакетных предложений позволяет надеяться на продажу «в нагрузку» к критическим системам второстепенных. Концепция централизации продаж уже сформирована и обкатана на примере одного из предприятий. В будущем году планируется ее внедрение во всем холдинге, поддержанное ИТ-системой, позволяющей централизованно планировать производство.
Пока вхождение на новые борта идет нелегко. «У нас не хватает двух компетенций. Во-первых, компетенции системного интегратора, поэтому мы не попали на SSJ. И сейчас с трудом пробиваемся на МС-21. Мы просто не смогли сделать предложения по целостным системам. Запад уже давно перешел на закупку авиапроизводителями систем под ключ, в России этот переход происходит сейчас. Во-вторых, по некоторым системам у нас есть серийные заводы, но нет разработчиков», — объясняет Максим Кузюк.
Локализованное шасси
Для ускорения производства новых изделий «Авиационное оборудование» ищет зарубежных партнеров. Уже с 2014 года предприятие начнет серийное производство элементов шасси для SSJ-100 в партнерстве с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty — крупнейшим в мире производителем взлетно-посадочных систем для воздушных судов.
Пока производство шасси организуется по документации французов, но холдинг надеется на возможность доработки конструкции, рассчитывая уменьшить ее вес. За счет оптимизации методов обработки уже удалось снизить трудоемкость изготовления титанового звена подкоса для шасси SSJ-100 в два с половиной раза, а себестоимость — в два раза. Компетенции в разработке шасси у холдинга есть: недавняя глубокая модернизация транспортного самолета Ил-76МД-90А с увеличением веса на 20% потребовала создания нового шасси. Сейчас в холдинге заканчивают разработку шасси к новейшему вертолету К-62.