Годы возмездия. Боевыми дорогами от Керчи до Праги

Всего в течение июля было произведено 6616 самолето-вылетов с общим налетом 8775 часов, из них штурмовиками – 1783 самолето-вылета, истребителями – 2602, разведчиками Пе-2 – 96, ночными бомбардировщиками По-2 – 2135 самолето-вылетов.

Кроме выполнения боевых заданий, во взаимодействии с наземными войсками в соединениях воздушной армии проводилась учебно-боевая и летная подготовка, направленная на дальнейшее совершенствование профессиональных знаний летных кадров в технике пилотирования, штурманской службе, бомбардировочно-стрелковом деле и тактической подготовке. На этих занятиях широко использовался боевой опыт советских ВВС и авиасоединений нашего фронта. Всего было произведено 2750 тренировочных полетов с общим налетом 1658 часов.

Перед началом операции части 15-й воздушной армии были перебазированы в район Скоково, Пустошка, Усть-Долысса и стали действовать в воздушном пространстве над Запольем, Пустошкой, Полоцком, Карсавой, Резекне, Даугавпилсом. Состав 15-й воздушной армии 4–5 июля пополнился новой 214-й штурмовой авиадивизией.

Большую роль сыграли соединения самолетов По-2, или У-2, как их тогда называли. Опыт применения самолетов По-2 в качестве ночных бомбардировщиков стал настолько разнообразным, что пришлось внести изменения в организацию и управление их боевой работой. Так как самолет По-2 преимущественно тесно взаимодействует с наземными войсками как ближний бомбардировщик, наносящий удары по ближним тылам и переднему краю противника, необходимо было базировать подразделения По-2 вблизи линии фронта для эффективного взаимодействия с наземными войсками.

Если ночная бомбардировочная авиация По-2 в период 1941–1942 гг. в большинстве случаев базировалась на аэродромах в отдалении от линии фронта на 20–60 км, что было связано с тем, что авиация противника имела в этот период превосходство в воздухе и производила полеты в ближние и дальние тылы, наносила удары по нашим аэродромам и другим объектам, то с весны 1943 г. положение изменилось. Наши войска наступали, теперь советская авиация имела превосходство в воздухе, и часть нашей истребительной авиации освободилась от штурмовых действий по сухопутным войскам, перешла на действия в воздухе, чем заставила авиацию противника сокращать свои разведывательные полеты в наши дальние тылы, так же как и бомбардировочные налеты по аэродромам и другим объектам.

С дальнейшим продвижением наших войск и развитием успеха по всему фронту перед авиацией встала задача самолетами По-2 эффективно и тесно взаимодействовать с наземными войсками, базируясь в непосредственной близости от линии фронта на расстоянии 5–7 км, для чего необходимо стало детализировать некоторые вопросы.

Базирование вблизи фронта дало ряд преимуществ; особенно при часто меняющихся метеоусловиях. Появилась возможность наносить удары в течение ночи при кратковременных прояснениях на два-три часа. Такое базирование облегчало работу экипажей и увеличивало количество самолето-вылетов. При поражении экипажей или материальной части над территорией противника проще было, как говорили летчики, перетянуть линию фронта и произвести посадку на свой аэродром. Экономились ГСМ и моторесурсы. Но требовалась тщательная организация боевой работы и маскировки материальной части и личного состава.

Для театра боевых действий нашего фронта была характерна неустойчивая, резко меняющаяся погода, что зачастую затрудняло, а иногда совершенно исключало боевые действия легкобомбардировочной авиации По-2. Тем не менее в период наступательной операции наших войск обстановка требовала их поддержки с воздуха в ночное время, что вызывало необходимость боевого использования этого вида авиации в любых метеорологических условиях. Опыт показал, что выполнение боевых заданий ночью в сложных метеоусловиях все же возможно.

Но для этого было необходимо состав экипажей подбирать из числа наиболее опытных летчиков и штурманов, имевших до 150 и более ночных боевых вылетов, с хорошей аэронавигационной подготовкой и техникой пилотирования. В качестве дополнительной тренировки таких экипажей требовалось проведение как минимум 4–5 полетов в абсолютно темные, безлунные ночи, по 3–5 полетов в закрытой кабине из расчета 30–40 мин. на каждый полет и 4–6 полетов в облаках по 20–25 мин. на каждый полет. Опыт подтвердил, что указанный минимум ночной дополнительной тренировки вполне достаточен для того, чтобы экипажи смогли выполнять боевые задания ночью в сложных метеоусловиях.

Кроме этого, с летным составом проводились дополнительные занятия по метеослужбе с целью усвоить особенности метеорологической обстановки нашего фронта, характеризующиеся быстро меняющейся погодой. Каждый летчик и штурман, выходящий в боевой полет или находящийся в полете, должен уметь трезво оценивать метеоданные в конкретных условиях, твердо знать направление и скорость приближения к району аэродромов (или к цели) циклонов, туманов, других погодных явлений, которые могут в значительной степени повлиять на выполнение боевого задания. Для правильного анализа погоды в районе цели была организована обязательная разведка погоды: по заданию командования полка (дивизии) с наступлением темноты летчик вылетал по определенному маршруту до заданных на ночь целей и собирал данные, которые являлись исходными для высылки на задание последующих экипажей.

Разведка погоды очень сложное и ответственное дело, нужно не только точно определить фактическую погоду, но и дать правильный прогноз на ближайшие два-три часа. Такую работу может выполнить только ответственный командир (командир полка, его заместитель, штурманы полков или командиры эскадрилий), находящийся в составе вылетающего экипажа.

Во время боевых вылетов фактическое состояние погоды на маршруте и над целью уточнялось по докладам экипажей, возвращавшихся с выполнения боевых заданий. Получая в ходе боевой работы каждые 30–40 мин. обновленные данные о метеообстановке, командиры полков имели возможность регулировать выпуск экипажей на боевое задание и безошибочно решать вопросы их боевой работы.

Метеоусловия считались сложными, когда высота облачности была ниже 600 м, видимость менее 3 км, на маршруте и у цели фиксировалось наличие осадков или дымки, а также других отрицательных для полета погодных явлений.

В таких условиях сложно точно выйти на объект удара. Как показал опыт, основным средством при выходе на заданную цель является компас, но в затрудняющих полет условиях необходимо также точно учитывать скорость ветра для определения угла сноса самолета. Если на маршруте есть хорошие линейные ориентиры (железная дорога, шоссе, река и т. п.), экипаж их использовал для ведения общей ориентировки с целью выхода на цель.

В ночное время при неблагоприятных погодных условиях, когда авиация противника не могла действовать, экипажи наших легких бомбардировщиков использовали для ориентировки и правильного выхода на заданный объект свет включенных фар вражеского автотранспорта.

Заход на цель и уход с цели при бомбардировке с высоты 300–400 м, особенно если самолет отчетливо виден на фоне облаков, а огонь противника довольно интенсивный, производился, как правило, с использованием попутного ветра. Это в значительной степени сокращало время пребывания самолета в зоне огня и способствовало сохранению экипажа и материальной части.

Для подавления огневых (зенитных) средств, а также прожекторов противника в район цели высылались отдельные или парные самолеты, вооруженные эресами и пулеметами. Как только они открывали огонь, противник немедленно прекращал свою деятельность. Такая практика способствовала повышению боевой эффективности остальных экипажей.

Ночью для обозначения направления полета экипажей на свой аэродром, кроме постоянно действующих средств ЗОС, в условленные места направлялись небольшие команды по два-три человека каждая, которые зажигали факелы или костры. В районе аэродрома дополнительно подавался сигнал ракетами условленного цвета, что еще больше облегчало экипажам выход на место посадки.