Годы возмездия. Боевыми дорогами от Керчи до Праги

Аэродромы (площадки) ночных легких бомбардировщиков По-2, размещенные на удалении от линии фронта на расстоянии не ближе 12–15 км и не далее 25 км, позволяли совершать максимальное количество боевых вылетов в ночь, а при следовании до линии фронта не делать дополнительных кругов над аэродромом для набора заданной высоты. К тому же летчики могли точно выходить на цель и приходить с задания на свой аэродром, что особенно важно в условиях сложной метеорологической обстановки, поскольку позволяло использовать короткие отрезки времени в 2–3 часа летной погоды для выполнения боевой работы. Полет до переднего края и обратно на таком удалении длился 35–40 минут.

Удаление аэродромов (площадок) на 50–60 км создавало дополнительную сложность в ориентации, особенно в плохую погоду, приводило к увеличению расхода горючего, снижению моторесурса и интенсивности использования каждого самолета.

Перед вылетом на задание экипажи всегда получали указания о запасных посадочных местах на случай закрытия своих из-за туманов или низкой облачности (порядка 30–50 м). Запасные площадки указывались такие, которые благодаря расположению не могли быстро закрываться туманом.

При полетах в сложных метеоусловиях самолетовождение, как правило, усложняется, поэтому экипаж вынужден брать бомбовую нагрузку в 150 кг вместо 200 кг, как в нормальных условиях.

Ночная легкая бомбардировочная авиация, вооруженная самолетами По-2, нашла широкое применение в наступательной операции наземных войск для уничтожения живой силы и огневых средств противника на переднем крае, ударов по моторизованным колоннам и пехоте на дорогах, в районах сосредоточения, а также для срыва железнодорожных перевозок по основным коммуникациям противника.

Наиболее характерными для того периода были действия частей 313-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии.

В ночь с 11 на 12 июля 1944 г. и с 12 на 13-е экипажи По-2 произвели удар по скоплению живой силы и техники противника в районе Красногородского. Удар наносился с наступлением темноты, самолеты По-2, выйдя в район бомбометания, сбросили несколько САБов, затем подошли основные силы, они сбросили на цель осколочные и фугасные бомбы, ампулы с самовоспламеняющейся жидкостью (КС). Объекты бомбардировки как в первую, так и во вторую ночь были подожжены, что дало возможность точно выходить на цель всем бомбардировщикам в течение обеих ночей. Подавление прожекторов и зенитных средств противника осуществлялось экипажами, вооруженными РС-82, что обеспечивало успех остальным экипажам.

По данным фоторазведки, подтвержденным затем местными жителями – очевидцами бомбового удара, за эти две ночи противник понес значительные потери.

В ночь на 19 июля экипажи По-2 произвели удар по ст. Резекне, на которой находилось до 10 железнодорожных эшелонов противника. Объект прикрывался 8 прожекторами и примерно 20 единицами зенитных средств. Удар был подготовлен и осуществлен следующим образом: первоначально к станции были высланы несколько экипажей с РС-82 для подавления зенитной обороны. Вслед за ними были высланы два отличных экипажа, снаряженные САБами и КС, с задачей осветить и поджечь цель, а затем вызвать огонь на себя, чтобы точно выявить местонахождение зенитных средств врага и уничтожить их экипажами с РС-82. Вслед за ними с интервалом две-три минуты были высланы еще 30 экипажей, имевших осколочные, фугасные и зажигательные бомбы и КС, с задачей бомбардировки железнодорожной станции.

В ночь с 24 на 25 июля 1944 г. 15 экипажей нанесли бомбардировочный удар по железнодорожной станции Сакстагала, на которой, по данным разведки, находилось скопление эшелонов. С наступлением темноты на указанную цель вышел самолет с САБами для ее освещения. Вслед за экипажем-осветителем вышел командир эскадрильи капитан Кравченко, который с первого захода прямым попаданием в эшелон вызвал значительной силы взрыв. Пламя от взрыва поднялось на высоту до 300 м, затем начавшийся пожар стал световым ориентиром для выхода на цель остальных экипажей.

На первом этапе наступательных действий наземных войск фронта в районе Опочки и Идрицы нашли также широкое применение штурмовики Ил-2 не только для непосредственного авиационного обеспечения наземных войск путем уничтожения огневых точек артиллерии на огневых позициях и живой силы врага на переднем крае и в глубине его обороны, но и для уничтожения эшелонов на железнодорожных станциях и маршевых колонн противника на дорогах.

Тактические приемы и способы боевых действий штурмовиков изменялись в соответствии со складывавшейся наземной и воздушной обстановкой.

Боевые действия штурмовиков по узким и растянутым в глубину целям противника (колонны автотранспорта, живой силы и т. д.) вызывали необходимость строить боевой порядок в соответствии с характером таких целей. Наиболее широко применявшимися боевыми порядками штурмовиков являлись: правый пеленг шестерки, колонна пар в кильватере на дистанции 50-100 м между парами, колонна по одному и др. Кроме этого, часто применялся строй замкнутого круга. Бомбардирование целей осуществлялось с различных высот под углом 35–50 градусов с планирования и дальнейшим выходом из него на высоте 150–400 м. Для обстрела пулеметно-пушечным огнем применялось нескольких заходов.

В разработке эффективных методов боевых действий серьезные заслуги принадлежат начальнику штаба 15-й воздушной армии генерал-майору Алексею Антоновичу Саковнину [158] .

Авиаторы проявили много мужества и самоотверженности в ходе Режицко-Двинской наступательной операции, что содействовало успеху всех остальных родов войск фронта.

11 июля между 12 и 13 часами шесть самолетов Ил-2 (ведущий группы старший лейтенант Валькович) под прикрытием четырех Як-9 подвергли штурмовому удару автоколонну с живой силой противника на дороге Опочка – Мозули. В момент подхода к цели штурмовики были встречены яростным огнем зенитных средств, прикрывавших колонну. Несмотря на это, наши асы с высоты 900-1000 м в пике и при выходе из него (на высоте 200–300 м) с одного захода атаковали двигавшуюся по дороге колонну автотранспорта. В результате противник понес значительный ущерб. Атака производилась одиночными экипажами с осуществлением противозенитного маневра.

Ошибка в действиях ведущего штурмовой группы состояла в недостаточной оценке обстановки и характера цели. Это привело к тому, что группа атаковала автоколонну на всю глубину с одного захода вместо предварительной атаки головных автомашин частью экипажей, что вызвало бы временную остановку всей колонны. Воспользовавшись этим, можно было разбомбить автомашины и живую силу в наиболее скученных местах. Успех был бы еще больше.

12 июля на рассвете семь самолетов Ил-2 (ведущий лейтенант Лапшин) под прикрытием четырех Як-9 нанесли штурмовой удар по колонне автомашин и пехоты противника по дороге на участке Опочка – Красногородское. Группа штурмовиков, зайдя с северо-западной стороны, несмотря на огонь противника, с ходу атаковала врага. После первой атаки самолет младшего лейтенанта А.Ф. Романенко был поврежден снарядом противника, мотор самолета загорелся.

Впоследствии было установлено по показаниям жителей г. Опочка, что около 7 час. 30 мин. с северной стороны города на высоте 300–400 м появился горящий самолет. В это время по одной из дорог к Опочке подошла автоколонна гитлеровцев с боеприпасами. Самолет младшего лейтенанта Романенко с горящим мотором круто развернулся на остановившуюся колонну автомашин и с резким снижением высоты на большой скорости врезался в передние машины. В результате удара было уничтожено 5 автомашин с боеприпасами, 12 подвод с различным грузом и 15 солдат противника. Экипаж самолета в составе младшего лейтенанта А.Ф. Романенко и стрелка сержанта С.Г. Царькова погиб смертью храбрых, повторив бессмертный подвиг капитана Гастелло. За беспредельную преданность Родине и героизм эти летчики посмертно были удостоены высоких правительственных наград.