История Авиации 2000 03

41. К фото 34 (с.79) подпись гласит: ««Хейнкель-111» совершил вынужденную посадку в расположении советских войск.». Тоже неплохо, вот только срубленные под корень деревца и отсутствие забоин на консолях говорит о том, что самолет никакую вынужденную посадку не совершал, а был захвачен на аэродроме, где брошен окупающими немцами в замаскированном состоянии. Кроме того, по носовой 20-мм пушке MG/FF однозначно определяется модификация Не111Н-10, которая тоже не участвовала в битвах ни под Москвой, ни над Москвой.

42. К фото 35 (с.80) подпись гласит: «После налета советской авиации. Район Волоколамска, октябрь 1941 г.». Кто там говорил, что сталинские соколы бомбить не умеют? Видали как врезали по Т- 26?!!.. То-то… Бей своих, чтоб чужие боялись… А если опять-таки серьезно, то глупо требовать от автора, не смыслящего в модификациях самолетов Второй Мировой войны, что бы он разбирался еще и в типах боевой сухопутной техники. Тут можно посоветовать обратиться к признаным специалистам. Таковым, например, является господин М.Коломиец, участвующий в выпуске журнала «Танкомастер».

43. К фото 38-39 (с. 81) подпись гласит: «В перерыве между вылетами механик подкрашивает нарисованную на носу Bf110 «осу» – эмблему эскадры SKG210.». Все бы ничего, но во-первых, если присмотреться по-внимательнее, на что у автора не было времени,а судя по-всему и желания, то хорошо заметно, что механик рисует «осу» заново, а во-вторых, судя по форме коков винтов, на снимке запечатлен Bf 110G, которые появились на советско-германском фронте зимой 1942-1943 гг.

44. К фото 44 (с.83) подпись гласит: «Только при поддержке люфтваффе 11-я танковая дивизия смогла отразить контратаки советских Т-34 севернее Можайска.». Все может быть, только на заднем плане горит не «тридцатьчетверка», а БТ-7, а само фото относится к июню-июлю 1941 г. и сделано в Беларуссии.

45. К фото 3 (с.89) подпись гласит: «Немецкая авиация совершает рейд в глубокий тыл.». Хорошо идут, низко. Видно к дождю… Только это не Подмосковье. Попытка сверки пейзажа с картами однозначно позволяет установит, что это Заполярье.

46. К фото 4 (с.89) подпись гласит: «Не 111 из KG28 приземлился в Сеще 5 ноября после тарана советским истребителем.». Может быть и после тарана, хотя эти повреждения гораздо больше похожи на полученные от разрыва зенитного снаряда, но дело даже не в этом. На немецких механиках летняя форма, а справа видны деревья покрытые листвой. Об отсутствии снега и говорить не стоит.

47. К карте на с.91 подпись гласит: «План применения советских ВВС в обороне Москвы, ноябрь 1941 г.». Что ж, посмотрим на этот план, и что мы видим? Только зоны ответственности, выделенные 31, 46, 47, 43, 77,12-й, 38-й авиадивизиям. Никакого плана там не приведено. поскольку последний представляет собой весьма объемный документ, в котором говорится о том, что, каким частям, в случае чего и когда делать, а также в какой последовательности. Видимо об этом автор по своей наивности даже не подозревает.

Наконец-то, последняя (а может быть и нет) 48-я. К фото 39 (с. 104) подпись гласит: «Так в отряде 1(F)/33 отметили 500-й вылет на разведывательное задание.». К сведению автора: 500-й вылет на разведывательное задание эта эскадрилья сделала задолго до начала операции «Барбаросса», а это поздравления экипажа перевалившего личный(!) рубеж.

Хотелось бы получить ответ на вопрос: не слишком ли много глупостей и откровенного бреда для 120-страничной книги, за которую «Издательский дом «Техника – молодежи» сдирает с читателей весьма немалые деньги. Дешевле 130 рублей ее купить невозможно!

Под стать подписям и отдельные коллажи разработанные макетчиком Евгением Литвиновым (например, на с.26), которые ничего кроме отвращения вызвать не могут, поскольку смахивают на худшие образцы советских агиток. Однако объяснить ему, что немецкие Ju88 в строю «пеленг» на цель не пикировали, как, впрочем, и многое другое, одному из авторов данной критической стальи, в бытность его работы выпускающим редактором «Авиамастера», так и не удалось. В результате общий вид книги находится на уровне совкового издания конца 70-х – начала 80-х годов, а содержание представляет собой трудноперевариваемое месиво, из которого другие авторы будут выуживать аппетитные кусочки для своих «самолетных» монографий. С чем их от души и поздравляем…

Что касается непорядочности автора, любящего прикарманивать чужие материалы, то и здесь мы абсолютно согласны с авторами рецензии опубликованной в журнале «Мире Авиации», а потому пользуясь случаем хотели бы напомнить г-ну Хазанову о том, что книги «The Messerschmitt Bf1l0 over all fronts 1939-1945». а также «Regia Aeronautica» в двух томах, приобретены не им и за весьма приличное количество «неусловных единиц». Впрочем, трудно предположить, что «исследователь» столь вольно обращающийся с историческими фактами, будет порядочен в чем-то другом.

Авторы выражают благодарность Андрею Михайлову за помощь в подготовке материалов для данной работы.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Дмитрий Хазанов

Окончание. Начало в ИА №2/2000

Тем временем, в судьбе яковлевских истребителей с мотором М-107А открывалась новая страница. 28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, согласно которому истребитель Як-9 с мотором М-107А запускали в серийное производство на Омском заводе № 166. «Правительство приняло к сведению заявление Наркома авиапромышленности о том, что модифицированный Як-9 М-107А при заводских испытаниях… развил скорость 680 км/ч на высоте 5900 м-, – говорилось в этом документе. Директор Омского авиазавода Л.П.Соколов получал задание уже с июня 1943 г. начать строить новые машины, а до конца августа он должен был сдать их 25 штук.

Почему выбрали именно этот эавод? Здесь только с начала 1943 г. начали выпуск истребителей Як-9 с моторами М-105ПФ. Маленькие, или как было сказано в одном из отчетов «карликовые» цеха, неотработанность технологического процесса, малочисленность квалифицированных рабочих – все это тормозило разворачивание производства. Но недостатки могли превратиться в достоинства, если суметь навести порядок и технологическую дисциплину, усилить кадры за счет других «яковлевских» заводов. Видимо, так рассуждал Александр Сергеевич. В условиях небольшой серии легче будет довести самолет до эксплуатационной «кондиции», устранив последние узкие места.

Выполнить Постановление ГКО в столь сжатый срок, конечно, не удалось. К началу августа заводчане смогли заложить «нулевую» серию из 10 машин и подготовить производство на 67-90% (по разным цехам). Основной причиной задержки работ стала несвоевременная отправка чертежей из ОКБ- 115. Подчиненные Яковлева были вынуждены вносить изменения по результатам испытаний ЛИИ, а на это ушло немало времени. Не всегда выполняли свои обязательства и смежники. Тем не менее, побывавшая на заводе очередная комиссия НКАП пришла к выводу, что завод № 166 сможет к концу августа 1943 г. сдать военпредам первые два серийных Як-9 М-107А.