История Авиации 2000 03

* * *

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.

ЮБИЛЕЙ

канд. техн. наук подполковник авиации Сергей Корж

Неисповедимая судьба "Кометы"

Окончание. начало в ИА №№ 1-2 2000

Хотя поставки «Комет»4В авиакомпании ВЕА начались 16 ноября 1959 г., но до того момента как первая из них вышла на коммерческие линии прошло почти полгода. Причинами столь длительной задержки было, с одной стороны, то, что пилоты и техперсонал ВЕА не имели опыта эксплуатации реактивных авиалайнеров, хотя эта авиакомпания начала первой, в 1953 г,, применять турбовинтовые «Вайкаунты», а с другой, конфликт, возникший между руководством авиакомпании и летным составом по поводу оплаты труда. Решение этих проблем задержало ввод в эксплуатацию «Комет» под флагом ВЕА до 1 апреля 1960 г., когда сразу на три маршрута, связывающих Лондон с Москвой, Ниццой и Тель-Авивом вышли первые четыре авиалайнера. Любопытно и то, что первым пунктом назначения куда отправилась «Комета» корпорации ВЕА стала Москва.

Линия, связывавшая столицы СССР и Великобритании была открыта еще 14 мая 1959 г., в связи с чем Н.С.Хрущев сказал: «Лучше обмениваться самолетами, чем бомбами». Но практически в течение целого года советским реактивным Ту-104 англичане могли противопоставить только «Вайкаунты» V.806, которым требовалась одна промежуточная посадка. С выходом на трассу «Кометы»4В, очень похожей на Ту-110 – опытные четырехдвигательные варианты Ту-104, ситуация кардинально изменилась в пользу британских машин.

Правда, конкурировать на западноевропейских и ближневосточных маршрутах с «Каравеллой» «Комета» все же не могла, так как первая, имея лишь на 15% меньшую пассажировместимость, сама была на 40% легче и вместо четырех ТРД несла всего два, что значительно сокращало эксплуатационные затраты и на маршрутах протяженностью до 3000 км делало ее более привлекательной для авиакомпаний. Поэтому в итоге выпустили только 18 «Комет»4В (еще четыре самолета заказала авиакомпания «Олимпик Эйрвейс»), в то время как «Каравелла» была растиражирована в 282 экземплярах и восьми различных модификаций.

В 1959 г. «Де Хэвилленд» создала еще одну модификацию «Кометы», идея которой зародилась еще в ноябре 1957 г. В основе ее лежала идея объединения длинного фюзеляжа «Кометы»4В с крылом «Кометы»4. К сожалению, покупателей на такой самолет нашлось не много и все, в основном, в странах третьего мира. Головным же заказчиком новой модификации, получившей обозначение «Комета»4С, стала «Мексикана де Авиасьен», на руководство которой произвел сильное впечатление визит первой серийной «Кометы»4 в сентябре 1958 г. в Мехико. Учитывая пожелание этой авиакомпании, собиравшейся использовать свои самолеты на авиалинии «Золотой Ацтек», на «Комету»4С установили модифицированные ТРД R.A.29 (Мк.525В), адаптированные к условиям эксплуатации в жарком, высокогорном климате.

Летные испытания серийной «Кометы»4С начались 31 октября 1959 г. под руководством Пэта Филлингхэма (он же ведущий летчик- испытатель программы модернизации «Кометы»2). Всего было выпущено 22 самолета этой модификации: три для авиакомпании «Мексикана», девять приобрели «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (UAA ), четыре – «Миддл Ист Эйрлайнз» (МЕА), по две машины взяли «Кувейт Эйрвейс» и «Судан Эйрвейс», по одному заказало Министерство авиации Великобритании для исследовательского центра в Боскомб Даун и еще одну в комплектации VIР приобрел король Саудовской Аравии. Кроме того, два планера использовались позже в качестве прототипов при создании патрульного самолета «Нимрод», который первоначально назывался «Мэритайм Комет» (морская комета). Самый крупный заказчик «Комет»4С, авиакомпания UAA начала их регулярную эксплуатацию 16 июля 1960 г. на линии Каир-Лондон и впоследствии создала сеть маршрутов, общая длина которых была соизмерима с сетью применения «Комет»4 ВОАС.

1960 г. стал переломным в судьбе «Де Хэвилленд», когда ей из-за финансовых трудностей пришлось войти в состав военно-промышленного концерна «Хоукер Сидли Труп», установившего финансовый контроль уже над многими компаниями Великобритании. Как показало время только подобные объединения смогли позволить англичанам достойно конкурировать на коммерческом авиарынке с такими гигантами как «Боинг», «Дуглас» и «Локхид». Одновременно концерн принял на себя и обязательства по всем разработкам «Де Хэвилленд».

В этом же году, 29 апреля, ВОАС получила первый из своих «Боингов 707-436» с ТРД «Роллс-Ройс» «Конуэй» и через месяц вывела их на маршрут Лондон-Нью-Йорк, а уже 16 октября того же года с этой линии были сняты последние «Кометы»4 и переведены на менее длинные маршруты. Это событие стало печальным подтверждением слов, напечатанных еще в конце 1953 г. американским журналом «Ньюсуик»: «В итоге может оказаться, что те кто довольствуется ожиданием получат преимущество над теми, которые открывают «жучков» в дорогостоящей новой эре авиации».

15 ноября 1961 г. в воздух поднялся первый самолет последней серийной модификации «Комета»С.Мк.4, представляющей собой военную-транспортную версию «Кометы»4С, разработанную по заказу Королевских ВВС. Эти самолеты были расчитаны на перевозку 94 солдат или 59 раненых (в том числе 12 лежачих) и шести человек сопровождающего медперсонала. От последней ее отличали ТРД R.A.29 в военном исполнении Мк.350, а также усиленный пол и ряд других атрибутов, характерных для военных самолетов. Всего было поставлено пять таких машин, из которых пять попали в 216-ю эскадрилью Королевских ВВС, где они с 1962 г. несли службу вместе с «Кометами»С.Мк.2.

«Комета»4С авиакомпании МЕА над районом Бейрута.

Наземные испытания системы торможения на «Комете»ЗВ в 1972 г.

Авария «Кометы»4В авиакомпании «Дэн- Эйр». Аэропорт Мэнстона, 19 мая 1973 г.

В 1962 г, «Де Хэвилленд» под эгидой «Хаукер Сидли Труп» завершила одну из своих последних разработок – D.H. 121, которая позже получила название «Трайдент». Примечательно, что этот лайнер имел три ТРДЦ, расположенных в хвостовой части фюзеляжа по схеме, предложенной еще в первом проекте самолета «Тип-4» в 1944 г. И наверное символично, что в первый полет D.H.121 9 января 1962 г. поднял не кто иной как лучший летчик «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхем – человек, научивший летать «Комету».

Через год в «Хоукер Сидли Груп» прошла реорганизация, в результате которой «Де Хэвилленд» и еще ряд фирм, входивших в этот концерн, прекратили свое существование как отдельные авиастроительные подразделения. С этого момента «Хаукер Сидли Авиэйшн», поглотившая все производственные площади «Де Хэвилленд», получила право присваивать всем прежним разработкам свои инициалы H.S., однако для «Кометы» эта практика не прижилась и лайнер так и остался под своим родным обозначением D.H.106.

В 1964 г. все контракты по «Комете» были выполнены и ее серийное производство завершено. В итоге за 15 лет было выпущено 111 самолетов различных модификаций, включая прототипы (без учета «двоек», оставшихся на хранении, одного планера «четверки» для испытаний и двух для разработки «Нимрода»). А 17 мая 1964 г. скончался лорд Брабазон, во многом благодаря деятельности которого и был разработан этот самолет.