История Авиации 2000 03
Шрифт:
На снижение возможностей пилотов по адекватной оценке обстановки и принятии правильных решений в немалой степени сказывались и трудности маловысотных прорывов к цели. Насколько тяжелым был полет на бреющем говорит тот факт, что уже через десять минут полета в режиме огибания рельефа местности многие арабские пилоты, даже считавшиеся опытными, начинали ощущать физическую усталость. При этом им приходилось одновременно следить за показаниями гирокомпаса, отслеживать появляющиеся прямо по курсу наземные препятствия
Весьма поучительны и причины потерь сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков: из 11 сбитых самолетов только четыре поражены оружием, считавшимся в 60-х гг. наиболее опасным – зенитными ракетными комплексами и ствольной артиллерией. Столько же было потеряно при встречах с «Миражами». Кстати, до этого времени в СССР и за рубежом все без исключения авиационные специалисты считали, что шансы одержать победу в воздушном поединке между многоцелевым тактическим истребителем и перехватчиком примерно равны. Однако практика опровергла подобный взгляд.
Причины были очевидны: МиГ-17 проигрывал своему противнику в маневренности, как и более скоростные Су-7БМК, но пилоты последних вообще предпочитали не ввязываться в бой из-за малого остатка топлива после нанесения удара по наземным целям. Да и что они могли противопоставить противнику? Всего лишь по 25-30 снарядов на каждый из двух своих 30-мм пушечных стволов. В то время как последний обладал в четыре-пять раз большим боекомплектом для своих пушек того же калибра и совершенно неоценимым преимуществом – управляемыми ракетами с ИК ГСН класса «воздух-воздух». Кстати, именно опыт боевых действий 1969-1970 гг. заставил конструкторов разместить на Су-17 узлы подвески для пары ракет Р-ЗС, которых позже сменили более совершенные Р-60.
Поначалу же основные надежды связывались с организацией надежного внешнего истребительного прикрытия, однако опыт всех предыдущих войн неопровержимо свидетельствовал о том, что по настоящему непробиваемого истребительного «зонтика» создать никогда не удавалось, поскольку перехватчики почти всегда владели инициативой при организации нападения, выбирая способ, время и место атаки.
Наконец, весьма приблизительной была оценка эффективности ударов истребителей-бомбардировщиков, тем более что контроль результатов ударов производился во второй половине 1969 г. и в начале 1970 г. очень редко, что отчасти объяснялось слабостью воздушной разведки. Египетское командование больше полагалось на доклады своих летчиков, подкрепленные редкими сведениями агентурной разведки и мутными снимками сделанными фотокинопулеметами, стоявшими на самолетах. Такой подход можно было оправдать только при награждении, но никак не при оценке боевых действий. Однако напомню,
что шла война, в которой наряду с рядовыми летчиками, учились и командиры всех степеней, и даже советники, а знаменитый принцип «о la guerre comme a la guerre» – на войне как на войне, как ни странно оправдывал если не все, то очень многое, в том числе и то, чего еще не существовало и чему еще нужно было научиться.Су-7БМК из состава отдельной 55-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Египта. Аэродром Файид, 1969- (970 гг.
Су-7БМК из состава отдельной 202-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс, 1969-1970 гг.
Су-7УМК из состава отдельной 204-й истребительно-бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Бельбейтс. 1969-1970 гг.
МиГ-17Ф из состава 205-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Каир-Западный, 1969-1970 гг.
МиГ-17Ф из состава 201-й истребительно- бомбардировочной авиабригады ВВС Епнгга. Аэродром Салихий, 1969-1970 гг.
МиГ-21МФ из состава 104-й истребительной авиабригады ВВС Египта. Аэродром Эль-Мансура, начало 70-х гг.
«Мираж»IIIC1 из состава 101-й истребительной эскадрильи ВВС Израиля. Пилот – лейтенант Гиора Авэн Эпштейн. К моменту окончания «войны на истощение» на его счету было пять побед.