История Авиации 2000 03

На имевшиеся под консолями два штатных замка, куда крепились подвесные топливные баки можно было подвесить по одной 250-кг ФАБ-250 или по две «сотки». Не мудрствуя лукаво египтяне разместили под фюзеляжем МиГов еще по паре замков, каждый их которых был рассчитан на одну ФАБ- 100. Но этого арабам показалось мало, и под консолями истребителей-бомбардировщиков смонтировали направляющие для восьми 76-мм швейцарских неуправляемых реактивных снарядов «Сакр», выпускаемых известной фирмой «Эрликон». Доработка «семнадцатых» проводившаяся ударными темпами в авиамастерских Хелуана (к югу от Каира) была завершена к концу 1968 г. и уже к началу следующей кампании все «ветераны» были возвращены в строевые части.

Столь «развитая» подвеска вызвала рост лобового сопротивления и как следствие этого, падение максимальной скорости у земли до 700 км/ч. К тому же без ПТБ дальность полета загруженного под завязку бомбами и ракетами МиГа была очень скромной, а потому необходимо отметить, что в боевых условиях чаще летали с баками в дополнение к которым брали НУРСы и пару «соток». Полную боевую нагрузку (пару ФАБ-250 и две ФАБ-100 либо шесть «соток») брали только в том случае если цель находилась буквально на линии боевого соприкосновения – иначе говоря на берегу Суэцкого канала – или при использовании аэродромов подскока.

Но проблемы не ограничивались только летными характеристиками. Еще одним обстоятельством, препятствовавшим одновременному применению 250- и 100-кг бомб была различная баллистика боеприпасов, весьма существенно различавшихся по массо-габаритным показателям. В результате чего сброшенные с одного захода разные по массе средства поражения имели и разные траектории, а поскольку в действиях истребителей-бомбардировщиков ставка делалась на внезапность, делать дополнительный заход на цель представлялось по меньшей мере нецелесообразным, а большинстве случаев просто рискованным.

И все же несмотря на все эти недостатки, МиГ-17, по мнению египетских летчиков, было рано списывать. «МиГ-17 была великолепная машина, – вспоминал генерал-майор Мохамед аль Масери. – помимо мощного бомбового и ракетного вооружения она несла три пушки, одна из которых была 37- мм. Вы даже представить себе не можете ее эффективность. При попадании снарядов почти в любую преграду образовывалась дыра диаметром в целый фут (0,305 м). Две более скорострельные 23-мм пушки давали- тоже массу огня и осколков…-. Не менее высоко оценивал МиГ-17 и полковник Тахсин Заки, считавший его «идеальной машиной для маневренного боя».

Однако как ни хорошо смотрелись довооруженные МиГи, поступавшие в Египет Су- 7БМК выглядели явно лучше. Особенно арабов впечатляли максимальная скорость 2100 км/ч и бомбовая нагрузка более 2000 кг. Необходимо отметить, что неважные взлетно- посадочные характеристики «семерок», заставившие конструкторов в конечном итоге ограничить число точек подвески полезной нагрузки лишь четырьмя, в Египте даже несмотря на иссушающий летний зной Сахары практически не ощущались. Длинные и очень ровные взлетно-посадочные полосы аэродромов, многие из которых были построены еще англичанами, позволяли спокойно взлетать с двумя тоннами бомб даже в 55-градусную жару. Более того, посчитав массу боевой нагрузки для такого крупного самолета недостаточной, египтяне рискнули без согласования с ОКБ П.О.Сухого установить еще два дополнительных пилона с балочными держателями БДЗ-57КР на 500 кг каждый под консолями крыла. Это довело подвешиваемую на самолет массу средств поражения до 3300 кг. Теперь «сушка» смотрелась ненамного хуже полученного позже израильтянами «Фантома» с его дюжиной 227-кг фугасок Мк.82, висевших двумя «гирляндами» под крылом. После такого «самоуправства» «зашевелились» и разработчики, направившие в 1969 г. на испытания Су-7БМК с двумя дополнительными точками подвески, а начиная с 1970 г. этот вариант уже выпускался серийно.

Доработанные в мастерских Хелуана МиГ-17Ф получили направляющие для НУРСов и подфюзеляжные бомбодержатели (слева). Перед учебным вылетом на пилотирование по приборам (о чем можно судить по зашторенной задней кабине) (справа).

С поступлением новой техники в египетских частях была развернута интенсивная боевая учеба, в которой активное участие приняли советские военные советники и летчики- инструкторы. О том что израильские ВВС после июньского «блицкрига» уже не рассматриваются в Москве в качестве «картонного» противника, можно было судить по уровню прибывшего летно-инструкторского состава. Все без исключения пилоты имели квалификацию «летчик-снайпер» и перед отправкой за рубеж сдали в Липецком Центре боевой подготовки курс боевого применения истребителей-бомбардировщиков со сложных видов маневра. Возглавлял «преподавательский состав» инспектор боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации Краснознаменного Одесского военного округа (5-й Воздушная армия) подполковник Б.Павлов, обосновавшийся на авиабазе Бельбейс.

Необходимо отметить, что уже в то время этот крупный аэродром, помимо функции основного места базирования 202-й и 204-й истребительно-бомбардировочных авиабригад, являлся учебным центром египетских ВВС. Здесь находился истребительно-бомбардировочный колледж, начальником которого был полковник авиации Хосни Мубарак, впоследствии ставший- генерал-лейтенантом и президентом Египта. Недалеко находился и полигон, на котором пилоты оттачивали свое мастерство.

Для прибывших в Объединенную Арабскую Республику «хабиров» – так египтяне называли советских военных советников и специалистов – многое было в диковинку и жизнь незнакомой страны окружал ореол таинственности. Последнее, впрочем,началось еще в Союзе, когда всех кандидатов на отправку в зарубежную командировку подвергли тщательному медицинскому освидетельствованию на предмет возможности длительной работы в странах с жарким и сухим климатом. При этом, ничего определенного до самого последнего момента не сообщалось и каждый знал только то, что его касалось лично. Перед вылетом офицеров переодели в полевое обмундирование без знаков различия, что невольно наводило на мысль о том, что «посылавшее их за тридевять земель государство и само не слишком уверенно в правильности данного решения…» Однако если подобные мысли и были, то с прибытием на место от них не осталось и следа. Местная экзотика вкупе с непривычным климатом и ландшафтом, а также служба попросту не оставляли времени недолгие размышления.

Надо сказать, что советских специалистов принимающая сторона устроила весьма комфортно. Каждый офицер получил в свое распоряжение по отдельной квартире из нескольких комнат со всеми удобствами. Глядя на многометровую площадь этих апартаментов многие с тоской вспоминали свои семьи ютившиеся в маломерных «хрущевках», деревянных бараках сталинской постройки, а то и вовсе снимавших отдельные комнаты и углы. Ощутимо сказывалось и то, что дома находились не на аэродроме, где с утра до ночи не смолкал рев авиационных турбин, а в тихом городке, больше напоминавшем оазис.

Каждый день на рассвете за летно-техническим составом приезжали автобусы, доставлявшие офицеров и механиков к 05:00 на аэродром. Обратными рейсами в город отвозили тех, кто заканчивал ночную летную смену. Возвращались уже на закате, снова встречаясь с теми, кто шел на ночные полеты.

Впрочем, если с жильем было все более чем в порядке, то с питанием поначалу возник казус. Причина заключалась в том, что в обычном понимании летной столовой ни в городке, ни на аэродроме не существовало. Находясь на службе, египетский летный состав питался вскладчину, благо привелегированное положение пилотов в обществе, да и в вооруженных силах подкреплялось весьма солидным денежным содержанием. Как правило, ежедневно из числа технического персонала выбирался техник, который получив деньги отправлялся на базар за продуктами, а потом занимался готовкой. Основное место в рационе занимали различные блюда из мяса (исключая свинину) сдобренного обилием приправ, с которыми в огромных количествах потреблялись маслины и сладкий лук. Процедура принятия пищи тоже была своеобразной. Стульев и столов в «трапезных» не было и в помине (хотя в штабе и во всех других помещениях они имелись в избытке), ели сидя на коврах, не торопясь, с чувством смакуя каждое блюдо, отчего обед занимал немало времени.

Вообще создавалось впечатление, что никто никуда не торопиться. Все делалось «с чувством, с толком, с расстановкой». При этом интенсивность учебной подготовки и количество выделяемых командованием на ввод в строй пилотов летных часов далеко превосходили все мыслимые нормативы, свойственные для советских ВВС. Дома обычной нормой для пилотов строевых частей был годовой налет в 100-120 часов. Заметно выше он был у инструкторского состава Центров боевой подготовки, а также соответствующего Управления в Главном штабе ВВС и отделах находившихся в составе штабов Воздушных армий и соединений. Здесь нормой были 250-300, а то и 400 летных часов, позволявшие их обладателям выработать навыки, вызывавшие у строевых пилотов непреходящее чувство уважения.

Однако практика боевой подготовки принятая египетскими ВВС впечатляла даже этих «зубров», некоторым из которых приходилось бывать в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков, где на аэродроме Полевое готовили летный состав для стран так называемого «третьего мира». Как правило после окончания училища все без исключения пилоты истребителей-бомбардировщиков направлялись в учебный центр на Бельбейсе, где преподавали наши инструкторы. Под их руководством и осуществлялась доподготовка летного состава. Помимо теоретических занятий, включавших основы тактики воздушного боя, знакомство с вооружением ВВС и ПВО Израиля, а также ряд других дисциплин, в программе важное место отводилось практическим занятиям объемом не менее 58-60 летных часов, в ходе которых отрабатывалась групповая слетанность на малой высоте в составе звеньев, боевое маневрирование, бомбометание и стрельбы.