История Авиации 2001 05
Шрифт:
Ил-4 с новым крылом на испытаниях, октябрь 1942 г.
Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. В октябре 1942 г. директор завода № 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.
В 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический, способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» — специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный
Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4, около половины из них, 399, поступило в АДД. О роли этих машин можно судить на основания хотя бы того факта, что когда 26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских, все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 оставались на вооружении лишь одного авиаполка, а ТБ-7 (Пе-8) выпускали «поштучно» и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, наши летчики отмечали целый ряд преимуществ заокеанской машины: комфорт для экипажа, ёмкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ), мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. На ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намеряли -17 °C (за бортом было -32 °C). Справедливости ради отметим, что пилотам советских пикировщиков Пе-2 приходилось еще хуже, они мерзли при -28 °C. На «американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз(М): «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос — а почему хотя бы часть всего этого заокеанского великолепия не внедрить на отечественных машинах. Разумеется, у «янки» имелись свои недостатки. В частности, она довольно сильно уступала Ил-4 в дальности и практическом потолке.
Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально — это нарушило бы ход серийного производства. АДД остро нуждалась в самолетах, поэтому оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на общий темп выпуска. Помимо прочего существенно снизили трудоёмкость изготовления одного Ил-4, которую в 1943 г. довели до 12,5 тысяч человеко-часов — меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 1943-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.
Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. Интересно, что лидерство по количеству построенных бомбардировщиков перешло к заводу № 39 — 698 машин. 126-й собрал 613. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска — 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.
В 1943 г. закончился цикл внедрения таких важных нововведений, как крыло «со стрелкой», усиленное шасси, пламегасители. Кроме этого, старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшающие обзор в темноте и не демаскирующие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов, нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой слепой посадки «Ночь-1», а с середины 1943 г на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ- 1 — нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том, что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л.Милем, делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.
На самолетах появились антиобледенители. Как уже говорилось, эту работу начали по приказу НКАП еще в июле 1942 г. В январе 1943 п на одном из самолетов выпуска завода № 23 испытывались три варианта теплового антиобледенителя. Летал заводской пилот майор Подолякин. Самым легким оказался вариант с обогревательными рубашками на выхлопных коллекторах и калорифером для оперения — 117 кг. Он же обеспечивал меньшее лобовое сопротивление, чем вариант с тремя бензиновыми подвесными калориферами. Но для серии рекомендовали калориферы, как более простые. Одновременно испытали и одобрили омывание стекол козырька спиртовой смесью.
В то же время приход на заводы в 1942–1943 гг. большого количества неквалифицированной рабочей силы и спешка
с выполнением напряженных планов приводили к значительному проценту брака. Командование АДЦ констатировало: «Большая часть самолетов Ил-4 нередко приходит с дефектами… с завода вследствие недостаточно строгой приемки самолетов». Бывали даже случаи, когда из полков требовали изъять отдельные бомбардировщики, от которых отказывались экипажи. Встречались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относительно друг друга, вмятины и хлопуны. Окантовка фонарей отставала от плексигласа, люки имели щели, между сдвижной частью фонаря пилота и гаргротом зазор доходил до 40 мм. Допуски на стыковку отдельных частей превышались на 100–120 %. Самолеты красили кое-как, без грунтовки, с потеками и осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпаклевать, но делали это плохо, шпаклевка трескалась. Щели у рулей были не постоянны по радиусу. Все это служило причиной не только уменьшения скорости полета, но часто вело к ухудшению посадочных качеств и вызывало тенденцию к сваливанию на крыло. Командование АДД отреагировало на повторяющиеся дефекты повышением требований к военной приемке.В 1943 г. активно совершенствовалась мотоустановка. Планировавшийся в свое время для ДБ-ЗФ двигатель М-89 в серию не запускали, но кое-что от него использовали для того, чтобы модифицировать М-88Б в М-88Ф мощностью 1250 л.с. Новый мотор добавил самолету скорость (до 15 км/ч) и практический потолок (примерно на 1000 м). Но М-88Ф выпустили в очень небольшом количестве. Примерно в это же время (на заводе № 39 — с октября) стали ставить воздушные фильтры на всасывающих патрубках. Поскольку они создавали дополнительное сопротивление на входе, их использовали только при взлете.
Будни авиазаводов.
Рассматривались и альтернативы М-60 — различные отечественные и импортные двигатели. Делались проработки по установке рядного серийного V-образного ВК-105, опытного 18-цилиндрового М-90, дизеля М- 30Б (АЧ-30Б). Уже в ходе войны оценивали возможность установки американских R- 2600, R-1820, R-1830.
Самолет с парой М-90 строили на заводе № 23 в мае-июне 1943 г Интересно, что, по-видимому, для него готовились два варианта фюзеляжа — с металлической и фанерной обшивкой. Однако был ли этот бомбардировщик закончен — неизвестно.
В наибольшей степени продвинулись с двигателями М-82 А.Д.Швецова. Одно время он вполне серьезно рассматривался как замена для М-88. Впервые о нем подумали осенью 1941 г., когда поставки М-88 прекратились. В то же время для М-82 потребителей почти не было. 20 ноября 1941 г. НКАП обязал КБ и завод № 126 установить эти двигатели на одном самолете, а с 1 марта следующего года уже выпустить первую серию!
В апреле 1942 г установку М-82 объявили наиболее важным направлением модернизации ДБ-ЗФ. По расчетам предполагали, что скорость возрастет на 40–50 км/ч и дойдет до 470 км/ч. М-82 был мощнее, чем стоявший тогда на серийных ДБ-ЗФ М-88Б -1330 л.с. против 1100 л.с., но отличался также большим весом и расходом топлива. В Комсомольске действительно построили опытный образец с М- 82 и винтами АВ-5 диаметром 3,4 м. Планер по сравнению с серийными машинами не менялся. Испытывал самолет в мае-июне 1942 г. летчик Галицкий. Но выигрыш в скорости оказался куда меньше ожидавшегося. Скорость не превышала 437 км/ч, при этом дальность упала до 2540 км. Вдобавок М-82 не отличался тогда высокой надежностью, особенно на высотах свыше 2,5 тыс. м. К тому же из-за недостаточной производительности маслорадиаторов двигатели грелись. Кроме того, шасси уже не соответствовало возросшей массе бомбардировщика. Отчет об испытаниях завершался выводом: «При необходимости срочного перехода на ДБ-ЗФ с М-82 предъявленный самолет может бьпъ временным эталоном с последующим устранением дефектов».
Ил-4 на сбрасываемых лыжах, разработанных в НИИ ГВФ.
Ил-4 с моторами М-82, построенный 126-м авиазаводом. Характерным отличием новой мотоустановки было верхнее расположение воздухозаборника карбюратора (фото из архива Н.Якубовича).
К этой идее вернулись в 1943 г. В план опытных работ опять включили Ил-4 с М-82, причем в качестве дневного бомбардировщика. Требования по максимальной скорости понизили до 450 км/ч, но зато предусмотрели вооружение из пяти пулеметов (в том числе четырех калибра 12,7 мм). В условиях свершившегося коренного перелома и начавшегося изгнания немецко-фашистских захватчиков, советские ВВС остро ощущали отсутствие современных фронтовых бомбардировщиков с боевой нагрузкой 2000–3000 кг, соединения которых могли эффективно взламывать долговременные укрепления противника. Находившийся на вооружении пикировщик Пе-2 удовлетворял