История Авиации 2001 05

Чрезвычайно утомительным являлся полет при отказе одного мотора. Парируя тенденцию к развороту, летчик постоянно был вынужден давить на педаль, поскольку триммер не компенсировал полностью асимметрию тяги. Этот дефект сохранился практически до последних серий бомбардировщика.

Хотя на ДБ-ЗФ ввели коллекторы на выхлопных патрубках, ночью яркие вспышки из них демаскировали самолет и ослепляли пилота. В частях начали изготовлять самодельные пламягасители, но только с середины 1943 г. (на 115-й серии завода № 126) бомбардировщики начали комплектоваться стандартными изделиями ГАМ-9.

Недостаточно эффективным являлось и оборонительное вооружение Ил-4. Трех пулеметов ШКАС для начала 1942 г. уже было недостаточно. Поначалу в полках появились кустарные установки крупнокалиберного пулемета УБТ в турели МВ-3. По-видимому, первой их начала использовать 3-я дивизия АДД. С весны вместо верхней турели МВ-3 стали ставить УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ и запасом в 200 патронов к нему. УТК-1 являлась переделкой той же МВ-3, осуществленной под руководством инженера Шебанова. Ранние УТК-1 часто использовали детали и узлы разобранных МВ-3. Поэтому частям предписывалось при получении УТК-1 старые турели отправлять обратно на завод.

Усиление огневой мощи сразу заставило немецкие ночные истребители держаться подальше и соответственно понизило эффективность их стрельбы. В феврале 1942 г. в 748-м полку инженер Ю.П.Знаменский создал люковую установку под пулемет УБТ. В ней использовали удлиненную и уширенную раму от МВ- 2, а также лафет, патронный ящик и удлиненный рукав питания от ЛУ Пе-2. Боезапас составлял 250 патронов. Установку испытали в бою и остались ею довольны.

Командование АДД упорно пыталось добиться внедрения этой установки на серийных самолетах, но ОКБ Ильюшина столь же упорно противилось этому, опасаясь, что сдвиг центровки назад (новая установка была на 70 кг тяжелее МВ-2) еще больше ухудшит и без того не очень приятные пилотажные качества Ил-4.

Но в полках продолжали монтировать УБТ и в люковой установке. В октябре 1942 г. ВВС предложили ставить внизу крупнокалиберный пулемет с боезапасом в 300 патронов на серийных заводах, а в верхней фюзеляжной турели — 20-мм пушку ШВАК, но НКАП не пошел на это. И все же подобные установки кустарно монтировались на отдельных самолетах. Правда, с июля к вооружению некоторых Ил-4 добавился гранатомет ДАГ-10. Он выбрасывал гранаты АГ-2, снабженные парашютом. Такая граната через три-четыре секунды разрывалась за хвостом бомбардировщика, эффективно «выкуривая» немецкие истребители из излюбленной позиции за хвостом, откуда они, будучи почти неуязвимыми, эффективно расстреливали бомбардировщики.

Все эти мероприятия стабильно поднимали взлетный вес самолета. Соответственно падала максимальная скорость и затягивался взлет. С целью борьбы с последним ввели промежуточное (взлетное) положение щитков. На самолетах завода № 126 фиксацию щитков под углом 17’ внедрили на 101-й серии. На взлете щитки убирались после достижения скорости 160–200 км/ч. Разбег действительно сократился, но зато усилилась и без того неуемная тенденция к развороту на взлете.

Ил-4 с консолями смешаной конструкции. Хорошо видны выступы нервюр на нижней поверхности крыла.

Из недостатков ДБ-ЗФ в первые месяцы войны наиболее остро проявилась слабость оборонительного вооружения.

На приведенном снимке показана кустарная люковая турель с пулеметом УБТ, а весной на бомбардировщиках появились верхние турели УТК-1 с таким же пулеметом (фото из архива В.Куликова).

В 1942 г. ОКБ С.В.Ильюшина попыталось исправить ситуацию и с продольной устойчивостью. Еще в 1939 г после испытаний одного из первых серийных ДБ-ЗФ НИИ ВВС предложил сместить назад консольные части крыла, немного повернув их относительно задней точки. Конструкторы достаточно оперативно отреагировали и в феврале следующего года представили необходимые чертежи. Предполагалось сделать опытный образец на заводе N939. Но перегруженный освоением новой модификации бомбардировщика завод тогда этим заниматься не стал.

К идее вернулись через два года. На этот раз не ограничились поворотом консолей, а полностью реконструировали последние. Конструкция консоли теперь стала смешанной. Лонжероны остались металлическими, а нервюры и обшивку выполнили из дерева. При этом использовали более толстый профиль крыла, а полки нервюр вынесли за обшивку — на поверхности крыла появились отчетливо видные ребра. Внутренний объем крыла увеличился и в консоль вместо одного втиснули три топливных бака, что увеличило запас бензина на 1135 кг, значительно больше, чем давали подвесные баки.

Изготовленный на заводе № 23 самолет с новыми консолями закончил испытания 23 октября 1942 г. Эта машина также отличалась щитками увеличенной площади и винтами АВ- 5Ф-158 вместо стандартных ВИШ-23. За счет перехода к смешанной конструкции и увеличения запаса топлива взлетный вес вырос до 12.130 кг, что понизило максимальную скорость до 404 км/ч, но при этом выросла дальность, достигшая 4265 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Новое крыло одновременно упростило пилотирование машины. Ил-4 завода № 126 с деревянными консолями и винтами АВ-5Ф-158А проходил госиспытания в сентябре-октябре 42-го. Испытания он выдержал. Новинки рекомендовали к внедрению в серию.

В конце 1942 г. на Ил-4 ввели усиленные колеса шасси на основных стойках, а хвостовое колесо увеличили в размерах (470 х 210 вместо 400 х 150) с соответствующим изменением костыльной фермы. В декабре завод № 23 выпустил малую серию из десяти бомбардировщиков с новыми консолями и усиленным шасси. Ее направили на войсковые испытания. Последние показали одновременно с улучшением пилотажных качеств значительное снижение боевой живучести.

С новыми консолями выпустили небольшое количество бомбардировщиков. Зато простой разворот отъемных частей крыла внедрили в 1943 г. на разных заводах. Это так называемое «крыло со стрелкой», спроектированное в феврале 1943 г. Рядом с обычной нервюрой, от которой начиналась консоль, под углом 6° поставили новую, дополнительную, которая и стала стыковой, немного удлинили лонжероны и накрыли все это обшивкой. Попутно изменили конструкцию стыковочных узлов.

Это мероприятие повысило продольную устойчивость, несколько улучшив пилотажные качества Ил-4. Приказом наркомата авиапромышленности от 27 марта 1943 г. предусматривалось внедрение на всех серийных заводах увеличенной стреловидности консолей, фанерной их обшивки, дополнительных бензобаков, элеронов с полотняной обтяжкой и аэродинамической компенсацией, противопылевых фильтров на всасывающих патрубках и пламегасителей. Весь комплекс хотели освоить к маю 1943 г., выпустив на каждом предприятии эталонные самолеты. Завод № 23 подготовил такую машину к середине июня, заводы № 39 и 126 в июле. Но практически нововведения появлялись на серийных машинах не одновременно, а последовательно.

Например, завод № 126 ввел костыльное колесо 470 х 210 с удлиненной стойкой на 121 — й серии, а крыло «со стрелкой» — на 128-й. На последней тогда появились еще и элероны, обшитые полотном вместо дюралевого листа, и увеличенные по хорде, а также рули высоты с аэродинамической компенсацией. Поскольку «стрелка» сдвинула центр тяжести, то вынос шасси одновременно уменьшили на 120 мм. Окончательное внедрение всех этих усовершенствований пришлось на декабрь 1943 г.

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил-4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г. От ОКБ-39 потребовали к 1 октября того предвоенного года выставить на государственные испытания вариант ДБ-ЗФ с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ- ЗФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин. Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин, в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.