История Авиации 2004 01
Шрифт:
«Вот он задымил…» Правый мотор Bf110 уже горит. Хорошо видны трассы снарядов 20-мм пушек, оставляющие позади себя «жгуты» инверсионных следов.
А что же у немцев? Почти два года боевых действий в Европе позволили Люфтваффе вырастить плеяду знаменитых асов, умевших не только отлично летать и стрелять, но, самое главное, практически в совершенстве овладевших принципами организации процесса ведения боевых действий. И, тем не менее, даже в наиболее неблагоприятной обстановке 1941 г. наши лётчики смогли сбить свыше полусотни из них. При этом все эти Иоппьены, Брютницы и Шеллманы, увенчанные «Рыцарскими», «Железными», а затем и березовыми крестами, представляют собой, в сущности, лишь верхушку айсберга потерь. О том, с какой неожиданно впечатляющей скоростью начали редеть ряды «геринговских мальчиков»
Думается, мы не сильно ошибёмся, если предположим, что на каждого сбитого немецкого аса приходилось до двух десятков обычных «качмареков» и «желторотых» юнцов, недавно прибывших в строевые части из учебных подразделений 22* . Уже после окончания Второй Мировой войны немецкие генералы признали, что ни до, ни после лета 41-го Люфтваффе не несли столь тяжёлых потерь в течение столь короткого времени.
Необходимо учитывать, что практически в каждом конкретном бою потери несли обе стороны 23*. Однако наступали, и очень быстро, именно немецкие войска, а в результате, советским ВВС часто приходилось бросать на оставляемых аэродромах даже самолёты с не слишком значительными повреждениями, которые в обстановке статичного фронта уже через день — два были бы возвращены в строй. В связи с этим критикуемое Д.Хазановым в его книге «Немецкие асы на Восточном фронте» решение нашего командования «направить главные усилия на поддержку наземных войск, а не на максимальное поражение вражеской авиации», демонстрирует в очередной раз лишь полнейшую некомпетентность этого историка в рассматриваемых им самим вопросах 24*.
Вместе с тем, надо признать, что у наших лётчиков довольно часто был хороший выбор целей, а нередко они владели инициативой при выборе времени, места и объекта нападения. Именно этим объясняется тот факт, что даже в чрезвычайно неблагоприятных обстоятельствах первого периода войны из среды очень молодых пилотов, не имевших никакого боевого опыта выдвинулись асы. Причина заключалась в том, что от действий Люфтваффе на этом этапе полностью зависел успех наземных операций, предпринимаемых подвижными соединениями Вермахта. Помимо борьбы за господство в воздухе, которая и выразилась в серии ударов по советским аэродромам, перед немецкими экипажами стояла задача изоляции районов боевых действий, точнее направлений, на которых наносились главные удары по плану операции «Барбаросса». С этой целью требовалось способствовать срыву советских мобилизационных мероприятий в прифронтовых районах. В значительной степени это задача означала борьбу со всеми видами перевозок, удары по узлам транспортных коммуникаций и пр. Если железнодорожные станции можно было бомбить с горизонтального полёта, то мосты и колонны на дорогах обрабатывали пикировщики, которые на выходе из пике оказывались в глубине вражеской территории на малой высоте и, в основном, с небольшим запасом скорости. В этих условиях даже пилоты устаревших «чаек» получали весомые шансы на успех, о чём можно судить на основании личного счёта И.Калабушкина, который в то время как раз и летал на таком истребителе.
Наращиванию счетов немецких истребителей способствовали свои обстоятельства. Хотя они хорошо известны, думаем, стоит напомнить о них.
1. Значительный боевой опыт лётного состава.
2. Возможность технических служб поддерживать высокий темп боевой работы авиационных частей.
3. Превосходство в качестве материальной части.
4. Превосходство в методах боевого управления.
5. Превосходство в качестве и в использовании средств связи.
6. Деятельность Люфтваффе в целом по заранее разработанному оперативному плану.
7. Ошибки при планировании боевой деятельности, допущенные штабами ВВС Красной Армии 25* .
Немалую роль в наращивании личных счетов немецких асов сыграло и то обстоятельство, что советское командование вынуждено было в сложившейся обстановке лета — осени 1941 г. всеми силами пытаться переломить чрезвычайно опасно складывавшуюся ситуацию, играя по немецким правилам. Это сейчас хорошо известно, что немцы были не только не готовы к зиме, но даже не имели необходимого для ведения столь широкомасштабных боевых действий запаса боеприпасов и ГСМ. Но чтобы эти недостатки проявились в полной мере необходимо было ЛЮБОЙ ценой задержать продвижение танков к Москве, Киеву, Ленинграду и Ростову. В противном случае они бы доехали туда и даже дальше ещё летом! В этом смысле весьма показательны действия британского Бомбардировочного Командования и французской авиации в мае 1940 г., стремившихся точно также всеми силами не допустить или оттянуть начало немецкого наступления с захваченных плацдармов на левом берегу реки Маас в районе Седана и Динана, от успеха которого зависел исход кампании во Франции. В то же время наличие такой мощной водной преграды как пролив Ла-Манш позволило англичанам
откровенно «сдать» немцам Францию. Подобное продолжалось и в последующие годы.Например, в ноябре 1942 г. в Королевских ВВС было создано ударное авиакрыло (143, 236-я и 254-я эскадрильи), получившее в общей сложности примерно 75 весьма мощных истребителей-штурмовиков «Бьюфайтер» и вошедшее в состав 16-й авиагруппы. Однако уже в первых же боевых вылетах выявилась недостаточная подготовка лётного и командного состава, что привело к потерям (весьма небольшим), в результате чего командующий Береговым Командованием вице-маршал авиации Джуберт спокойно принял решение вывести его из состава боевых частей и отправить на дополнительную подготовку до устранения всех отмеченных недостатков.
К сожалению, в России чего-либо подобного Ла-Маншу, за которым можно было спокойно отсидеться, переводя дух после очередного не слишком удачного или совсем неудачного раунда, НЕ БЫЛО!!
Поэтому гипотетический отвод с линии фронта на тыловые аэродромы в 1941–1942 гг. сразу трёх практически полностью укомплектованных бомбардировочных или штурмовых авиаполков был в условиях советско-германского фронта даже в принципе невозможен. Нам оставалось только драться, причём, в полном смысле до последнего солдата, самолёта и патрона…
22* Это позволяет предположить, что в 1941 г. на Восточном фронте Люфтваффе потеряли примерно от 800 до 1000 истребителей всех типов.
23* Потери не обязательно должны были быть безвозвратными. Это могли быть ранения членов экипажей, повреждения конструкции самолётов или выход из строя узлов и агрегатов в результате пилотирования на закритических режимах.
24* Дело в том, что для нанесения эффективного удара по действующей авиабазе (т. е. той, которая в данное время используется для базирования авиации), требуется довольно длительная разведка, в ходе которой необходимо вскрыть режим деятельности авиабазы, т. е. в какое время начинается заправка горючим, подвеска бомб, вылет первой группы и пр. Кроме этого, необходимо вскрыть расположение стоянок, складов ГСМ и боеприпасов, систему ПВО и расположение ближайшего аэродрома истребителей. Многое зависит и от погоды. В условиях же быстро меняющейся обстановки на фронте и абсолютно не в пользу наших войск, заниматься этим просто не было времени. Да и не было подходящей техники — скоростные Пе-2 только поступали на вооружение. Посылать же днём одиночные СБ или ДБ-ЗФ в глубокий немецкий тыл было самоубийством, тем более что о слабом состоянии советской разведывательной авиации командиры ВВС западных округов знали прекрасно. К тому же немецкие части (особенно истребители и пикировщики) не задерживались надолго на одних аэродромах, стремясь не отстать от своих наступающих частей. Именно поэтому практически вся авиация бросалась против наступающих колонн Вермахта. В условиях отставания от всевозможных графиков мобилизационных мероприятий часто самолёты заменяли собой наземные войска, не успевавшие прибыть в нужные районы. Как говорится, при всём богатстве выбора иной альтернативы не было.
25* Одной из основных ошибок, имевших, пожалуй, наиболее тяжёлые последствия, был отказ от принципа массирования и переход к действиям мелкими группами. Это позволяло, с одной стороны, держать вражески войска почти под постоянными ударами с воздуха, а с другой, вело к росту потерь, так как прикрывавшие объекты ударов нашей авиации немецкие истребители часто получали численное преимущество и по частям избивали наши авиагруппировки, постепенно сведя к нулю довоенное количественное превосходство ВВС Красной Армии. Весьма невысоким был и эффект таких ударов, так как при небольшом количестве атакующих цель самолётов трудно было добиться того, чтобы, например, колонна войск или снабжения остановилась на длительный срок. Немалые потери при действиях мелкими группами несли наши ВВС и от зенитного огня. При, в общем, небольшом количестве зенитных батарей, имевшихся в составе армии вторжения, они всегда имелись в боевых группах моторизованных и танковых дивизий, двигавшихся на острие главных ударов. В то же время именно по ним и старались бить наши ВВС. В результате, на одну — две дюжины 20- и 37-мм автоматов раз за разом бросались по два — три звена самолётов, которым до этого ещё требовалось прорваться сквозь заслон истребителей. Результаты, как не трудно догадаться, часто были катастрофическими.
Отделённые от грозных немецких танковых дивизий широкой «канавой» Ла-Манша, англичане могли себе позволить экономить даже «Бьюфайтеры», сражаясь до последнего русского солдата и самолёта.
Продолжение следует.
АСЫ МИРА
Василий Михалев
Алексей Пекарш
Однажды на вопрос автора, какой был у него любимый самолет, и были ли нелюбимые, Василий Павлович, усмехнувшись, ответил: «Нелюбимых у меня не было! Все были любимые, лишь бы летать…»
Василий Павлович Михалев родился 2 марта 1917 г. в городе Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ) в Бурятии в семье служащего. В 1932 г. Василий закончил семилетку. Поступил на курсы радистов на радиостанцию, затем стал работать там же монтером. Через некоторое время его уволили, парень остался без работы. В 1934 г. в Улан-Удэ открылся аэроклуб, в котором проводилось обучение без отрыва от производства. Безработных туда не брали…
Отец, работавший на торговой базе, пристроил туда же сына упаковщиком — надо было как-то поддерживать семью… Василий поработал около года и осенью 34-го поступил в аэроклуб, в котором обучалось около 50 человек. Постепенно он так увлекся, что вызвал недовольство начальства на работе — все мысли были только о полетах. В мае 1935 г. над Улан-Удэ пронесся ураган.