История Авиации 2005 03

И, тем не менее, в такой обстановке в конце 20-х годов XX века командование Авиационного корпуса армии США (USAAC) заинтересовалось начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, вскоре совершившими настоящую революцию в авиации. Интерес военных был вскоре подкреплён законодателями, выделившими на его удовлетворение необходимую сумму вечнозеленых бумажек с грустными лицами отцов тамошней демократии, на которые вскоре были заказаны два опытных образца самолета «Фоккер ХО-27». Трудно сказать насколько впечатляющими для американских генералов оказались результаты испытаний этих летательных аппаратов, но, уловив «куда ветер дует» руководство фирмы «Дуглас Эйркрафт Компании», в свою очередь, подобно Дону Карлеоне из романа Марио Пьюзо, сделало военным предложение, от которого они не смогли отказаться. Сущность его заключалась в том, что авиастроители предложили спроектировать самолет, конструкция которого, по их мнению, должна была вобрать в себя все(!) имевшиеся на тот момент новшества в авиастроении.

Это достаточно интересное предложение оказалось как нельзя кстати, и в марте 1930 г. фирма получила заказ на постройку двух опытных образцов ХО-35 и ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только одним-единственным агрегатом силовой установки — редуктором. На первом самолёте решили смонтировать двигатели «Кертисс Конкерор» с понижающими редукторами, а на втором — без них 25* .

В свой первый полёт ХО-35 отправился весной 1931 г. Это был моноплан с верхним расположением крыла типа «чайка». Главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи системы подкосов. Фюзеляж ферменной конструкции имел гофрированную обшивку, а в его носовой и средней частях находились открытые пулемётные турели. Кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а позади него в закрытой кабине сидел радист. Второй опытный ХО-36 имел практически аналогичные размеры и конструкцию с той лишь разницей, что под фюзеляжем на нём смонтировали бомбодержатели для бомб общей массой до 544 кг.

В бомбардировщик был превращён и один из двух «Фоккеров ХО- 27», обозначенный как ХВ-8. Позднее Авиационный корпус получил ещё шесть опытных YO-27 и столько же Y10-27 так называемой установочной партии, предназначенной для войсковых испытаний. После этого в течение 1932 г. были выданы заказы на семь Y1B-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели гладкую обшивку и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1B- 7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч-Филде (Калифорния), в то время как 0-35 летали в составе звеньев самолетов-разведчиков. В феврале 1934 г. пять 0-35, шесть В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего штат Вайоминг с Западным побережьем США 26*.

Но пока в строевых частях осваивали возможности этих самолётов, которые скоростными монопланами можно было назвать всё-таки с немалой натяжкой, в декабре 1929 г. управление комплектования материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на новый двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года компания «Гленн Л.Мартин компании» представила в ответ на это задание сразу два проекта — биплан и моноплан. Первый отвергли сразу как совершенно устаревший проект, а второй показался генералам слишком новаторским. Со своей стороны, Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет, что, учитывая раскручивавшуюся гибельную спираль Великой Депрессии 30-х годов, надо признать как весьма смелый шаг.

В январе 1932 г. самолет, названный «Мартин-123», впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков Y1B-7 и YB-9 (ХВ-901). В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения: каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Первоначально, правда, рабочие места экипажа на самолёте были открытые (но это было недолго), а кое-где всё-таки применялась гофрированная обшивка — ею были обшиты верхняя и нижняя части фюзеляжа, в то время как борта, крыло и оперение покрывались гладкими листами «алкледа» — новейшего на то время алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. При этом вся обшивка являлась работающей, т. е. воспринимавшей нагрузки, возникавшие в полёте. Крыло, правда, имело довольно толстый немецкий профиль «Геттинген-388», но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей. Рули и элероны, обладавшие статической и динамической балансировкой, были оснащены триммерами.

На опытной машине стояли два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Райт SR-1820E» мощностью по 600 л.с., укрытые капотами с узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах. Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра — в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке.

Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 323 км/ч, в то время как лучший американский истребитель того времени Р-6Е, выдавал лишь 316 км/ч, а основной советский истребитель-перехватчик И-5 не дотягивал и до 280 км/ч!!

20 марта 1932 г. «Мартин-123» поступил на официальные испытания в исследовательский центр армейской авиации на базе Райт-Филд (г. Дэйтон, штат Огайо) под обозначением ХВ-907. Военные летчики подтвердили высокие характеристики самолета. При этом в ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени 1932 г. на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система аэродинамических компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19, развивавшие по 675 л.с., которые установили в удлиненных капотах типа NACA, обладавших существенно меньшим лобовым сопротивлением нежели кольца Тауненда. За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг, в связи с чем конструкторы решили увеличить размах крыла.

Несмотря на это усовершенствованный ХВ-907А в октябре 1932 г. показал максимальную скорость с бомбовой нагрузкой 333 км/ч! По тем временам это было не просто здорово, а потрясающе! Ни один тогдашний истребитель-биплан не имел никаких шансов перехватить подобную машину. За создание нового бомбардировщика фирма «Гленн Л.Мартин компании» была удостоена Кубка Кольера, вручаемого «За достижения в авиации», а уже 17 января 1933 г. USAAC выдали первый заказ на 48 новейших скоростных бомбардировщиков. Одновременно армия приобрела у фирмы ХВ-907А (ранее он считался временно предоставленным для испытаний). После этого в планер серийного самолёта внесли ряд изменений по сравнению с ХВ-907А. Появилось новое, округлое, вертикальное оперение. Все триммеры вписали в очертания рулей. Хвостовую часть фюзеляжа немного удлинили, продлив ее под руль поворота. Назад перенесли и хвостовое колесо. Переднюю и заднюю кабины закрыли прозрачными фонарями, похожими друг на друга. Выглядело это так, как будто у бомбардировщика были две пилотских кабины. К экипажу, ранее состоящему из пилота, переднего стрелка-бомбардира и еще одного стрелка сзади, добавили радиста, который помимо своих прямых обязанностей стал стрелком нижнего люкового пулемета. Все эти изменения опробовали на ХВ-907А, переименованном в ХВ-10 (эталон для серии). Серийная постройка осуществлялась на заводе в Кливленде, штат Огайо.

Самолеты первого заказа, названные фирмой «Мартин-139», выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 YB-10 машин получили двигатели «Райт R-1820-25» (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (литера «Y» в обозначении марки самолёта означала малую серию для проведения войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и ХВ-10. Но за ними последовали семь YB-12 с парой моторов «Пратт энд Уитни Хорнет R-1690-11», которые развивали уже по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией В-12А с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем в два раза! В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбокомпрессорами. Эта модификация оказалась самой скоростной из всего семейства — она развивала до 380 км/ч на высоте 7625 м и в течение некоторого времени рассматривалась высшим руководством USAAC как почти абсолютное оружие. Однако надёжность турбокомпрессоров была ещё недостаточной, и от этого многообещающего варианта пришлось отказаться. На ХВ-14 стояли опытные более мощные двигатели YR-1830-9, развивавшие по 950 л.с.! Однако превзойти показатели «турбированной» «десятки-А» всё-таки не удалось, поскольку та реализовывала своё преимущество на заметно большей высоте, а вот YB-10 остался позади, проиграв «новичку» примерно 20 км/ч. Единственным недостатком этой модификации был повышенный расход горючего, который обусловил отказ военных и от этой модели.

В 1934 г. начали крупносерийное производство модификации В- 10В с моторами R-1820-33 мощностью 775 л.с. Она и стала основной. К концу года построили 91 серийный самолёт, не считая массы опытных, перечисленных выше. В следующем, 1935 г., еще 15, а последние два — в 1936 г. Кроме того, часть опытных машин, по окончании программ испытаний была приведена к серийному стандарту. На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные автоматизированные бомбовые прицелы «Норден М-1», а также радиокомпасы «Сперри». Всё это позволило оснастить современными бомбардировщиками, которых в то время не было ни у кого в мире, 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19- ю авиагруппы. Правда, суммарный боевой состав этих соединений насчитывал всего лишь чуть более полутора сотен бомбовозов 27* , но это было только начало…

Понятно, что осваивать всю эту технику на тыловых базах было не интересно, а потому (видимо, с целью показать своим соседям появившуюся у них в распоряжении «кузькину мать») американское руководство периодически санкционировало трансамериканские перелёты своих бомбардировщиков, которые зримо демонстрировали растущую мощь «американских орлов». 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего USAAC, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Исходным пунктом маршрута была авиабаза Боллинг-Филд, находящейся в районе Вашингтона, а конечным — заполярный аэродром городка Фэрбенкс на Аляске. Кстати, именно аэродром этого городка в 1942 г. станет одним из важнейших пунктов знаменитой трассы «АЛСИБ», по которой к советско-германскому фронту будут лететь группами из США самолёты, поставляемые в СССР по «ленд-лизу». Однако, наивно было бы думать, что американское руководство этим перелётом предвосхищало будущее сотрудничество наших стран во Второй Мировой войне. Это было бы слишком прекрасно, чтобы быть правдой в нашем жестоком мире…