История Авиации 2005 03
Шрифт:
Яркой иллюстрацией точности стрельбы по воздушным целям в манёвренном бою МиГ-29 является случай, произошедший в 33- м ГИАП 16-й Воздушной Армии, входившей в состав Группы советских войск в Германии. В ходе предполётной подготовки на индивидуальный воздушный бой на одном из истребителей не была включена блокировка пушки. В результате в ходе «схватки» на боевом развороте, выполнявшемся в вертикальной плоскости, когда лётчик этого истребителя зашёл в хвост своему оппоненту, чтобы зафиксировать его на плёнке кинопулемёта и нажал на боевую кнопку, прозвучала… пушечная очередь. Четыре из пяти выпущенных 30-мм снарядов поразили идущий впереди МиГ-29, угодив в топливный бак, находящийся в гаргроте. Без жертв обошлось только лишь потому, что лётчик атакующего истребителя успел сразу крикнуть в эфир: «Горишь!.. Прыгай!..». Остаётся только добавить, что прицельная (!) стрельба выполнялась в ходе вертикального
Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.
Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?
Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.
К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:
— непрерывный рост взлётного веса;
— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;
— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.
С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.
«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.
В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.
Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1 кг/м 2, а у «Спитфайра Мк.1» — 124,9 кг/м 2, т. е. укладывалась в выбранный автором диапазон. При том, что нагрузка на крыло у Ju88A-l составляла в то время действительно рекордные 198,1 кг/м 2.
В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.
Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..
Вряд ли можно согласится и с пассажем, в котором утверждается, что ситуация в авиационном двигателестроении «в конце 30-х годов сложилась
такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент одни, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.» 13*. Если бы это было действительно так, то вряд ли скоростные характеристики поршневых истребителей в годы Второй Мировой войны возросли бы практически в полтора раза. В абсолютных показателях их максимальная скорость увеличилась в среднем с 475 до 700 км/ч, а у некоторых серийных образцов этот параметр достиг ещё больших величин. Что касается мощности двигателей, то за период 1939–1945 гг. она практически удвоилась, а некоторые, особо выдающиеся образцы, средний уровень 1939 г. превысили в три раза! Любой интересующийся этим вопросом без труда найдёт массу сведений по этой теме.На фоне таких ляпов особенно убойной выглядит бравирование автором своей исторической неграмотностью, так как практически на первых страницах он сразу же заявляет читателю, что «ни одного дня не работал ни в одном архиве.» 14*.
Безусловно, это не является для историка преступлением. Вполне приличные работы компилятивного характера можно писать, основываясь только на анализе уже опубликованных сведений. Но для того, чтобы такая работа носила объективный характер в ней надо по возможности рассмотреть все возможные изложенные ранее факты и обстоятельства, сопутствовавшие исследуемым процессам. Увы, ничего этого нет и в помине. Из контекста книг и статей выдёргиваются отдельные цитаты, препарируются, смешиваются между собой, а в качестве острых приправ добавляются собственные измышления автора. За примерами опять же далеко ходить не надо.
«Если бы Микоян-главный [имеется ввиду Анастас Микоян. — Прим. Авт.] пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его «лебединая песня», истребитель И-185… должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился…» 15*.
Читатели знакомые с тем, что происходило в 1939–1941 гг. с КБ Н.Н.Поликарпова уже поняли, что речь идёт о так называемом вычленении из его состава опытно-конструкторского отдела (ОКО), в состав которого был направлен коллектив конструкторов во главе с Артёмом Микояном и его заместителем Михаилом Гуревичем. Одной из задач (отнюдь не единственной!) этого подразделения стала возможно более быстрая доводка аванпроекта истребителя И-200, вскоре превратившегося в МиГ-1, а за тем и в МиГ-3. Другой задачей — причём, благополучно проваленной! — было внедрение в серийное производство на авиазаводе № 22 скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ 16* . Ответственным за решение этой задачи в руководстве ОКО был Н.А.Жемчужин, однако, в отличие от А.И.Микояна, со своей задачей он не справился 17* . Предвижу, что это сообщение вызовет оторопь у многих читателей, знакомых с подоплёкой истории создания МиГ-3. Замечу, также, что о создании фактически нового конструкторского бюро и речи поначалу не шло (!), и в документации И-200 значился как самолёт, созданный… в КБ Н.Н.Поликарпова 18* !
Что касается И-185, то он в указанное время существовал в лучшем случае только в виде нескольких эскизов и крайне незначительной цифровой информации, основанной на данных исключительно перспективных авиадвигателей М-90 и М-71, которые сами находились в процессе разработки. Нетрудно понять, что в указанное время делать какие- то ставки на этот проект было, по меньшей мере, преждевременно.
Кроме того, задумайтесь, а кто такой был Н.Н.Поликарпов по сравнению с министром, т. е. членом правительства, ЦК и Политбюро ВКП(б) А.И.Микояном?..
Почти никто! Всего лишь главный конструктор одного из заводов. Не более того.
Хотелось бы также отметить, что определённая доля вины за раскол КБ лежит и на самом Главной конструкторе Н.Н.Поликарпове: после того, как его предложение об изменении конструкции крыла И-200 было проигнорировано, пошёл на принцип, и перестал участвовать в совещаниях, на которых обсуждалась реализация этого проекта. В результате у «молодых львов» тоже обострилось чувство собственной гордости, да и за порученное дело в то время принято было отвечать по полной программе. Не то что в среде нынешних чиновников…