Итоги № 25 (2012)
Шрифт:
Сверхпроводник
/ Автомобили / Тест-драйв
Lexus GS 450h — на тест-драйве «Итогов»
Считается, что покупка гибридной машины скорее повышает статус владельца, тешит эго, чем экономит деньги или бережет экологию. По большому счету все так: четыреста тысяч рублей, которые придется добавить к цене GS 350 AWD, чтобы заполучить в хозяйство бензоэлектрический GS, когда еще отобьются, а водила пыхтящего рядом КАМАЗа обязательно оценит мизерный выброс СО2, обдав вас ароматной струей сизого дыма. Гибрид — это модно, престижно, прикольно (нужное подчеркнуть), но только не выгодно. Рассуждая так, противники электричества забывают об одном: мощный полногибридный автомобиль — это драйв! Вот и GS 450h задействует электродвигатель именно в те моменты, когда бензиновому коллеге особенно необходим помощник, — при езде на подъем и во время скоростных обгонов. Что на серпантине, что на автобане ты король.
Столь же классно настроено и шасси: крены минимальны, а чуткий руль вкупе с задним приводом уговаривают похулиганить. На шоссе с ростом скорости баранка застывает в нулевой точке, и машина словно вгрызается в полосу. 180, 220, 240 километров в час — а «Лексусу» хоть бы хны: прет себе по прямой, как примагниченный. И все-таки лучше держать крейсерские 160—170 км/ч. Дело не в том, что дальше начинают потеть руки: просто становится трудно разговаривать или слушать музыку — зачем тогда, спрашивается, 835-ваттная аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками и таким чистым звуком? Какие бы волшебники ни работали в Lexus, аэродинамический фон полностью не выключишь. Зато на умеренных скоростях GS 450h — настоящий филиал Третьяковки: если в салон и пробиваются звуки, то приятные. «Р-р-р!» — это хорошо поставленным голосом напоминает о себе V-образная «шестерка». Не истошным визгом бензопилы и не спортивным басом, а солидным баритоном уверенного в себе мужчины.
Захотелось новых ощущений? Не вопрос, надо лишь разобраться с шайбой возле ручки вариатора. Программа ECO — для тех, кто не торопится: автоматика снизит отдачу силовой установки, сгладит реакции на газ и переведет климат-контроль в режим экономии. В SPORT S машина охотнее откликается на команды, отданные правой ногой, а в SPORT S+ сверх того зажимает подвеску и делает руль еще чувствительнее и немного тяжелее.
Расход порадовал: после часовой поездки в «дефолтном» режиме NORMAL на приборке высветились 8,5 литра на сотню. Более скромный GS 250 в аналогичных условиях ел десятку.
Едет новый Lexus уж точно не хуже прежнего, а как у него с остальными дисциплинами? Главный инженер модели Йоcихико Канамори не лукавит, рассказывая, как другие водители сами, не дожидаясь морганий в спину, освобождали его GS левый ряд. Увидев такой «фейс» в зеркале, машинально подвинешься. Серьезный дядя. Только white tie больше не его стиль: если предка еще можно было назвать чопорным, то тут —
сплошной атлетизм с поправкой на респектабельность. Особые приметы гибрида, выделяющие его на фоне остальных GS, — голубые эмблемы и шильдики, немного другие фары и замаскированные выхлопные трубы. Если разориться на исполнение F Sport, получаем подруливающие задние колеса, броский обвес и несколько околоспортивных штришков внутри.Содержимое салона в любом случае под стать премиальному бизнес-седану: мягкие пластики с красивой текстурой, честный металл, не вызывающее сомнений дерево. А искусная дорогая прострочка? А возможность, не вставая с места, сдвинуть правое сиденье или наклонить его спинку, добавив места заднему пассажиру? А «климат» с наноионизатором (!), который отключает часть воздуховодов, если в соседнем кресле никого нет? Плюс всевозможный хай-тек: активный круиз-контроль, работающий даже при нулевой скорости, система автоматического торможения, камера ночного видения, а в недрах огромной ниши, словно в глубине кинозала, прячется 12,3-дюймовый экран. GS каков угодно, только не аскетичен.
А какие тут кресла! Вроде ничего особенного: ну куча регулировок, ну память, ну вентиляция, ну добротная кожа. Анатомическим место рулевого не кажется. Но доверишь ему спину — и вылезать не хочется. Во втором ряду стало просторнее, мебель отлично спрофилирована, больше того — благодаря по-новому скомпонованной тяговой батарее у GS 450h наконец появился удобный багажник.
Пожив в дорогой, продуманной машине пару дней, начинаешь искать, к чему бы придраться. И находишь. Вот проекция приборов на стекло — замечательная штука, однако качество графики все еще хромает. Освоиться с мышкой-манипулятором получается не сразу: в нужный пункт меню попадаешь со второй-третьей попытки. Бардачок огромен, но пространство крадет встроенная этажерка... «Чтоб я так жил!» — скажут в Одессе и будут правы: это не претензии, а так, пожелания. По главным параметрам — комфорту, вместимости, динамике и статусности — этот «бизнесмен» многих уложит на лопатки.
Внедорожник / Автомобили / Exclusive
Внедорожник
/ Автомобили / Exclusive
Петр Прусов: «Первый конкурент «Нивы» появился лишь через десять лет после ее выпуска. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина»
Есть такой анекдот. Мол, отечественные автомобили такие плохие, потому что сотрудники «АВТОВАЗа» оставляют руки на проходной. Но одну вазовскую модель ругать до сих пор считается дурным тоном. Ровно 35 лет назад в СССР с конвейера сошла знаменитая «Нива», открывшая миру новый класс автомобилей, известный сегодня как кроссовер. О том, как российский внедорожник покорил мир, включая Японию и Антарктиду, а потом ушел в небытие, а также о других секретных отечественных автомобильных проектах «Итогам» рассказал создатель «Нивы» и бывший главный конструктор «АВТОВАЗа» Петр Прусов.