Итоги № 30 (2012)
Шрифт:
Главный конструктор с такой вольностью не смирился, прямо мне сказал: «Знаешь, двум умным людям в одном месте делать нечего». И так совпало, что в это время наш коллега по «Строгановке» стал главным дизайнером одного научно-исследовательского оборонного института и нас пригласил к себе. Там и зарплаты выше, и полная творческая свобода. В общем, я на четыре года покинул завод. В НИИ тоже была интересная работа, но не автомобильная. Тянуло обратно на МЗМА, и я периодически туда тайком заглядывал, общался, а потом поступил сигнал: ну-ка давай возвращайся. Так и сделал, и, надо отдать должное Андронову, с тех пор не было ни малейшего напоминания о том, что у нас какой-то там конфликт был.
Я начал заниматься интерьерами и перспективными моделями, а в 1974 году занял место главного дизайнера. Все бы хорошо, но я с самого начала почувствовал настороженное отношение администрации — не только к себе лично, а вообще к профессии. Считалось,
— Да уж, ваша работа в поступь «ударных пятилеток» не вписывалась.
— Верно. Поэтому сначала дизайном занималась художественно-конструкторская группа в составе КБ кузовов. И лишь спустя некоторое время произошло разделение на группы экстерьера и интерьера, стал разрастаться коллектив, и объем работы стал больше. В итоге в 1976 году мне удалось пробить при поддержке Валентина Петровича Коломникова, тогдашнего генерального директора, создание дизайн-центра — достаточно автономной структуры, которая стояла наравне с другими КБ. К этому времени уже был разработан вариант 3-5-6 «Москвича». Что значит 3-5-6? Это начало производства — 73—75-й год, вариант 6. Достаточно интересная машинка по тем временам, удачная, с определенными техническими новациями, но проблема в том, что одновременно шла стройка нового завода на Волгоградке. Все деньги потратили, и на освоение модели ничего не осталось. Поэтому решили чуть-чуть модернизировать 408-й, который тогда уже носил индекс 412: взяли новый двигатель, внесли небольшие улучшения в плане пассивной безопасности, комфорта и назвали все это «Москвич-2140». Поставив крест на 3-5-6, начали заниматься разработкой следующей модели. Она еще не имела конкретного обозначения, между собой мы называли ее «Проект Дельта».
В это время Андронов ушел на пенсию, точнее, его ушли, а преемником стал Игорь Константинович Чарноцкий, наш кадровый сотрудник. Он меня вызвал и сказал: «Знаешь, Игорек, я в дизайне ничего не понимаю. Все, что ты сделаешь, полностью на твоей ответственности. Голову будут рубить тебе». А мне ничего другого и не надо было. Развязаны руки! Свобода! Благодаря этому мы сделали колоссальный рывок, отойдя от канонов, отказавшись от всех этих бесконечных технологических, конструктивных, финансовых ограничений. Мы стали делать правильные автомобили. «Проект Дельта» был передовым — может, не очень красивым, но смелым. Много внимания уделяли пассивной безопасности. Тогда эта тема была очень актуальна у шведов — на Volvo и на Saab.
Увы, подышать вольным воздухом долго не пришлось. Первый же макет руководство предложило доработать, а чтобы не было скучно, решило переселить нас в другое помещение — с первого этажа на третий. Технически это крайне сложно, потому что мы имеем дело с макетами машин под две тонны весом и в натуральный размер, которые нужно протащить через все проемы. Несмотря на совершенно нерабочую обстановку, мы умудрились за три недели сделать всю работу. Трудились по четырнадцать часов в сутки, с огоньком. Весь коллектив, начиная с меня и заканчивая мальчиками на подхвате, — каждый вкалывал как мог. Проект одобрили и назвали С-1. В этом огромная заслуга и конструкторов-кузовщиков, которые работали с таким же энтузиазмом, как и дизайнеры. Был разработан весь объем технической документации, по которой построили так называемую невесту — опытный образец с максимально качественной отделкой. Вскоре начались испытания, и вот тут-то возник пресловутый административный фактор. Руководитель порой уверен, что раз он сидит на этом месте, значит, все-все-все знает, а специалисты должны молча внимать. В общем, проект забраковали: посчитали слишком смелым и авангардным. Я пытался объяснить, что мы два года работали, еще столько же будем добивать конструкцию, доводить и совершенствовать внешность, а еще года четыре уйдет на подготовку к производству. Говорю, мы на восемь лет должны опередить время, а вы все смотрите в сегодняшний день. Так нельзя!
— Заставляли делать то, чего не хотелось?
— А то. Зашоренность была невероятная. «Вот иномарка вышла — Opel. Пусть на нее будет похоже». Появился Peugeot? «Японец» какой-нибудь? «Отлично, позаимствуем это место и вот это». Непонимание даже элементарных вещей страшно мешало. Представьте себе ситуацию. Занимаемся макетом. Начальство приходит и говорит: «Так, ребята, у нас в кладовой лежат фары от «Опеля». Возьмите их и приспособьте, чтобы мы образцы могли собрать. Не подходят? А вы придумайте что-нибудь. Вы же дизайнеры». Или приносят комплект каких-то тракторных приборов. Пришлось поставить, потому что нормальных не успели изготовить.
— Признайтесь: подсматривали, что делают зарубежные коллеги?
— Конечно, старались следить, хотя информации было очень мало, не то что сегодня. Заводская библиотека выписывала иностранные журналы Quattroruote и Autocar. Это был
страшный дефицит. На просмотр записывались в очередь, нам в бюро их давали на три дня. Переснимали, изучали. Очень редко выпадала возможность съездить на автосалон, причем туда отправляли в основном администрацию, а не специалистов. Это такая практика советская.Сделали мы в итоге С-2, запихав в него круглые фары от 408-го (даже не от 412-го!) Несмотря ни на что, стилистически этот макет был очень интересный. И по сей день он выглядит вполне достойно. А потом появился С-3: требовалось, чтобы, как сейчас принято, три окна было на боковине, а не два. Добавили окошечко и еще кое-что по мелочовке.
Был у нас заместитель главного конструктора, который отвечал за новые модели, — человек грамотный, но жутко осторожный: очень уж боялся за свое место. У нас с ним были хорошие отношения, но всегда воевали на производственной почве. Бывало, прихожу в понедельник на работу, вижу его посреди макетного зала — руки за спину, в задумчивости. У меня сердце сразу обрывается: за выходные опять бяку какую-нибудь задумал. И точно. Говорит: «Давай попробуем алюминиевые бамперы». Я: «Так ведь пластиковые решили ставить». Он мне: «А вдруг пластика не будет? Давай как на «Ниве» сделаем, металлические». Я уже в отчаянии: «Так то «Нива», а здесь они как на корове седло!» Нет, говорит, попробуйте. Хорошо, изготовили из алюминия. Через какое-то время опять: «Знаешь, а давай лучше штампованные...» В итоге мы перепробовали шестнадцать вариантов бамперов к этому автомобилю.
Построили «невесту» — и тут снова возник этот замглавного: требует хетчбэк, но без пятой двери, с крышкой багажника. На нашу беду, как раз тогда появилась Lancia Beta, у которой именно так и было. Пришлось С-3 переделывать. Как ни отговаривали, все впустоту: твердит, что зимой салон из-за задней двери будет выхолаживаться, и все тут. Будто ее каждые четверть часа открывают, эту дверь.
В общем, судьба у автомобиля — не позавидуешь. Вот, помню, поехали мы его перед Новым годом фотографировать — уже с крышкой багажника, все как заказывали. Образцы-то обычно строились к некой дате — к 7 ноября, к Новому году, к юбилею. Колотун был градусов тридцать, наверное. Доехали до Дворца культуры, на площади встали, начали снимать — и, как назло, у фотографа замерзает аппарат. Вот почему снимки этой «невесты» сзади существуют, а сбоку и спереди — нет.
— На этом история C-3 заканчивается?
— Из Министерства автомобильной промышленности пришла команда: прототипом нового «Москвича» должен стать Simca 1308, «Автомобиль года-1976». Он очень нравился министру. Досадно: почти закончили новую модель, а тут все бросай и занимайся переделкой.
Собрал министр технический совет в отделе главного конструктора. Началась игра в демократию: каждый свою точку зрения должен высказать. Наши трусы докладывают: «Вот, есть C-3, хочешь — с передним, хочешь — с задним приводом, а хочешь — с тем и другим». Но не настаивают. Кто-то, зная уже желание министра, подыгрывает: «Да-да, конечно, «Симка» — замечательный автомобиль». Доходит до меня, дурака, очередь: «Какая «Симка», вы что, смеетесь? Она элементарно не подходит. У нас двигатель вдоль, у нее поперек. У нас свечная подвеска, а у нее торсионная. Плюс совершенно другая силовая структура кузова. Да, по безопасности машина хорошая, но ее проектировали три-четыре года, осваивали еще столько же, и она два года уже выпускается. Беря ее за основу, мы закладываем отставание в пятнадцать лет!» Министр от такой наглости даже опешил. Попросил занести в протокол, что Зайцева нужно считать вредным и опасным человеком. Меня потом год никуда не выпускали, даже в Тольятти.
Само собой, в результате все проголосовали: за прототип брать «Симку». Закупили их десять штук. Одну разобрали на агрегаты, а кузов нам отдали, в художественно-конструкторское бюро, и сказали, что министру нравится все, что сверху, и это трогать нельзя, а вот ниже, под оконной линией, — там, говорят, творите. А у нее-то как раз самое характерное, выдающее марку, именно сверху и было. Надстройка очень такая колючая, остренькая, с тоненькими стоечками. С точки зрения прочности на опрокидывание, по пассивной безопасности не лучший вариант, но мы постарались все сделать по тому времени качественно.
— Так появился 41-й «Москвич»...
— Он самый, и обидно, когда люди несведущие говорят — мол, там же все срисовали. Подумаешь, дизайнер. На самом деле столько пришлось перелопатить и столько потрудиться, чтобы он хоть чуть-чуть не был похож на оригинал! Изменены пропорции, передний и задний свесы, да и вообще ощущение от автомобиля иное. Мы в 28 странах получили свидетельства на промобразец. Сопротивлялись только финны, потому что на фирме «Вальмет» в те годы собирали «Симку». А советских авто много экспортировалось в Финляндию, и они боялись, что «Москвич-2141» будет ей прямым конкурентом. Все равно нам удалось доказать, что 41-й не «Симка», а совсем другая машина.