Итоги № 30 (2012)

На этом как бы все и кончилось, но профессия дизайнера предполагает прогнозирование, воззрение в будущее. И мы с самого начала доказывали, что нужно разрабатывать сразу три варианта — хетч, седан и универсал.

— Нормальная мировая практика.

— Не для кабинетных. Логика у них простая: хетчбэк — это же почти универсал, больше ничего и не надо. Потом жареный петух клюнул: хорошо бы для чиновников помельче вместо «Волги» придумать машину попроще, но чтобы тоже трехобъемник был. Ну взялись мы. Когда седан проектируется параллельно с остальными типами кузова, достаточно легко все согласовать и унифицировать. А тут пришлось переиначивать всю заднюю часть конструкции — крышу, боковины и все прочее. Тоже подвиг. Мы построили ходовой образец седана 2142 непосредственно у себя в студии. Ребята неделями не уходили с завода, ночевали, жили, так сказать, не отходя от станка, раскладушки ставили. Коломников каждый день присылал ящик фруктовых соков для поддержания здоровья. Адская работа была, вредная. Приходишь на службу, дверь открываешь, а рабочий стол светится желтым — это микропыль, частицы от стекловолокна. Вот чем мы дышали. А все потому, что нужны специальные помещения, оборудование. Ничего этого не было, все делалось на коленке, но каждый болел за дело. По сути все держалось на энтузиазме.

Наш демонстрационный образец уже мог самостоятельно двигаться. Но без курьезов не обошлось. Ждали с визитом кого-то очень важного из ЦК, кто решал финансовые вопросы завода. Естественно, к этой дате мы дневали-ночевали в бюро, дособирали. Как сейчас помню: в последнюю ночь все очистили, выскоблили, уборщицы навели порядок. К десяти утра он должен приехать. Гонец на лестнице смотрит, чтобы предупредить. Пришел. Коломников все открывает, рассказывает. А главному конструктору очень важно было показать, что разработана гамма новых двигателей.

Она действительно была разработана, но действующие образцы построить не успели. Чтобы не ударить в грязь лицом, под капот втихаря поставили похожий двигатель от Volkswagen. Кто-то из свиты решил его продемонстрировать. Поднимает капот — и у него в руках остается рукоятка с тросом. Забыли болтик затянуть в последний момент. Ну, думаем, все: голову оторвут, с работы уволят. Но ничего, обошлось. В итоге ради этих моторов был построен двигательный цех на АЗЛК, где сейчас располагается «Автофрамос». Даже завезли оборудование — оно прямо в ящиках так и пролежало на складе, пока не растащили.

— Кстати, а «Князь Владимир», который появился в 90-е, не из вашего ли седана делали?

— Из него, конечно, но это уже армянские изыски. Был такой директор Рубен Асатрян. К счастью, я к тому времени уже уволился. Технология у него была простая: кусок вырезали, две половинки сварили — получилось двухместное купе. Разрезали, кусок вставили — готов лимузин. Идиотизм. Судьба завода на этом, собственно, и закончилась.

— В 60-е строился ВАЗ, то есть подразумевалось, что появятся автомобили, конкурентные 412-му. Все заводы были на госфинансировании. Не связан ли упадок на АЗЛК с тем, что денежная река текла в Тольятти, да и министерство больше благоволило ВАЗу?

— Трудно сказать, что руководило распределением. Да, в ВАЗ вложили немереное количество денег, он был градообразующим предприятием. Считалось, что «Жигули» — это большой прорыв, технические и технологические новации. Безусловно, соперничество с ВАЗом существовало, на интеллектуальном уровне в том числе. Правда, и обмен информацией шел достаточно активный. Во всяком случае я с тольяттинскими коллегами дружил, мы много общались, ездили друг к другу. Считаю, в этом ничего плохого нет.

У меня сложились отличные отношения с тогдашним главным дизайнером ВАЗа Марком Васильевичем Демидовцевым. Человек очень интересный, общались семьями. Старались друг другу помочь, делились секретами. На ВАЗе ведь все было несравненно грандиознее, чем у нас, но тоже не без проблем. Когда Демидовцев приезжал, мы все показывали, ничего не скрывали. Он удивлялся: у него 1300 человек работают, а у нас 30. У него несколько тысяч квадратных метров площади, а у нас 1200, и мы делаем вроде бы то же и даже что-то лучше. А все очень просто. У них были технологические возможности, оборудование, но где взять людей? Кто из Москвы поедет в Тольятти? Меня тоже пытались переманить, но я отказался. Здесь семья, друзья, корни. А дизайнерские коллективы формируются долго и мучительно.

Конкуренцию между моделями постепенно убрали, ведь 2141 стоял на ступеньку выше вазовского ряда. К тому же предполагалось, что мы станем выпускать люксовые машины со всякими насыщениями в виде кондиционеров, подогрева, электропакетов. Не сложилось.

— Не потянули?

— То ли в государстве денег не хватало, то ли их не на то направляли. В советское время любили затевать бессмысленные и бесперспективные проекты, гигантские стройки, которые заканчивались ничем. Может, стоило вместо всего этого в автопром средства вкладывать?

С другой стороны, какая-то логика была. Вот есть вазовские модели: «четверка», «пятерка», «Запорожец» под ними, а чуть выше «Москвич» и «Волга». «ЗИЛ» — это уже для элиты. Считалось, что для советских трудящихся, из которых, мягко говоря, не каждый мог заработать на личный автомобиль, выбор достаточный. Зачем десятки разных машин? Это нерационально. Мало ли что там на Западе...

— Почему все-таки постепенно наметилось технологическое отставание отечественного автопрома?

— Я всем говорю, и коллеги со мной соглашаются, что автомобильный дизайн самый сложный, потому что тут все: и объект повышенной опасности, и компоновка пассажиров, эргономика, и необходимость обеспечить микроклимат — охлаждение, отопление, обзорность, требования пассивной безопасности. Так много всего, что не перечислишь. Начинаешь что-то проектировать — встревают экономисты, потом технологи: нет, вот эту ручечку надо сделать на пять миллиметров поменьше. Сколько-то граммов выиграем, десять копеек сэкономим. Автомобиль при всей своей конструктивной сложности выпускается сотнями тысяч в год, любой просчет выливается в огромные суммы. Вот Lada Granta дешевле, чем Kalina, но лучше. За счет чего? В ней меньше деталей. Она по-другому спроектирована.

У нас тогда возможности были не те. Мы детали на «Москвиче» крепили, условно говоря, саморезами, а за границей использовали пластмассовые защелки. Для этого нужны были соответствующий пластик, технологии, точность изготовления, другая культура производства и так далее. Бесконечная цепочка выстраивается. Например, когда 41-й запускали, оказалось, что нет ткани для обивки сидений. Ну нет ее в Стране Советов, и все, а любую тряпку туда не приладишь. К ткани этой есть определенные требования по износу, по цветостойкости, пожарной безопасности, стилю, технологичности. Нужны специальные нейлоновые волокна, а они в СССР не выпускались. Зато был целый институт автотракторных материалов — там бабушки в носу ковыряли и со стола на стол бумажки перекладывали.

Поняли: надо закупать. Закупили. Оказалось, что нет станка, который обрабатывал бы эту самую нейлоновую нить. Еще и красители не те: или токсичные, или выгорают. Вот и думай, почему на отечественных автомобилях до сих пор встречается ткань, похожая на старую портьеру.

— За рубежом, наверное, тоже через это проходили?

— Там принципиально иной подход. Возьмем Renault, где мне довелось поработать. Просишь чертеж рулевого колеса посмотреть — а его нет. У них контракт со специализированной конторой, которая баранками занимается. Ей передают образцы внешнего вида детали, макет и компьютерную модель. Что в этой фирме делают, никого не волнует: она сама технологию разрабатывает и сертифицирует конечный продукт. Затем просто привозят готовый руль нужного цвета, и его ставят на автомобиль. То же с тканями. Специальные девочки ходят в Париже по салонам, по бутикам всяким. Увидели что-то — о, вот такое надо! Покупают образчик и отдают опять же в какую-то стороннюю компанию: сделайте нам автомобильную ткань вот такого внешнего вида. Все. Никаких проблем.

Да что там. У нас элементарные условия труда наладить не могли. Причем больше по глупости. Когда строился инженерный корпус АЗЛК у метро «Волгоградский проспект», нашли человека, который как бы все знал и все умел. Он и консультировал архитекторов-проектантов. Нас не спрашивал, потому что когда-то, еще до войны, работал у Форда. Короче говоря, по его наводке дизайнеров разместили в длинном, как кишка, помещении шириной метров 8—10 и длиной 70. Со сплошным четырехметровым витражом, выходящим на южную сторону. Когда мне это все показали, я говорю: «Мужики, вы что-то соображаете или нет? Там же пластилин будет плавиться, и печек никаких не надо». Мало того: макет рассматривают на расстоянии не меньшем, чем две диагонали самого макета. Диагональ, грубо говоря, пять метров, значит, отход должен быть десять — иначе невозможно оценить. А тут вообще отступить некуда. В общем, дурили-дурили, но надо же выходить из положения. Мы бочку спирта перетаскали сварщикам и слесарям, чтобы хоть как-то обустроиться.