Избранное в двух томах

винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок

привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу.

Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже

меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой

позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не

он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет

сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не

пускал!»

От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолет успел

до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного

опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная

модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого

отечественного вертолета, пошедшего в большую серию, — Ми-1.

Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после

вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень

сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина

временно отстранила его от полетов.

И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за

испытания нового вертолета.

283 Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя

застарелая — со времен трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой

летающей экзотике (а вертолет в сорок девятом году еще прочно числился по

ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю

интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полетах Байкалова, а

может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было

сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвертых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали

заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолете по текущим, не бог

весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как

нельзя более кстати.

Начать освоение вертолета пришлось с висений над самой землей, во время

которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалеку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески

извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно

выдавать мне то, что именуется у летчиков ЦУ (ценные указания).

Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки

прочувствовать поведение вертолета на висении особого успеха не имели. Все

внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться

то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не

удавалось. Для этого нужно было попробовать ее в движении.

И я самочинно пустился в полет на высоте десяти-пятнадцати метров над

летным полем аэродрома. С самолетных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с нее все же не рекомендуется: как-никак это

трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло

отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих еще

неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро

возрастающей амплитудой.

Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суешь ручку вперед, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда

ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и

переваливается на нос, да так, что полностью отклоненной в лихорадочном темпе

назад ручки не хватает, чтобы удержать ее.

284 Прозрачный застекленный нос вертолета то задирался в равнодушное (что

ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к

накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолетам базировавшейся

по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо

мной мелькали уже окраины летного поля.

Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись

во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий

инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров

— мой сослуживец еще по отделу летных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах

старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об

этом подлете вообще и личности выполнявшего его летчика в частности.

Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и

размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привел машину в должное повиновение.

Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же

сараями, катками, автомашинами и самолетами — я летел н стоянке уже вполне

чинно, аккуратно строя маршрут по периметру летного поля. Внимания теперь

хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание

постоянной высоты.

Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе

пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал

машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по

одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолетом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.

После этого хорошо запомнившегося мне подлета первый вылет прошел

просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг