Избранное в двух томах

годы не только как сильный летчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях

Дня авиации в Тушине), В. А. Карпов и другие.

Кстати, свое знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий

летчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрек как раз после

очередного полета на винтокрылом аппарате, явно относя

280

его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».

А построенный тогда же под руководством профессора А. М. Черемухина

первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе. . сам А. М.

Черемухин. Полеты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей

Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям еще и

мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полета на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.

Но все это была, так сказать, штучная работа. Ее результаты редко приводили

хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде

оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная

техника доросла до создания вертолетов, которые строились крупными сериями и

могли занять серьезное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне

страны.

За это дело взялось молодое, специально для того организованное

конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом

Леонтьевичем Милем, в недалеком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных

(не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.

Одновременно работали над созданием вертолетов и конструкторские бюро

И. П. Братухина, Н. И. Камова, А. С. Яковлева. На их машинах готовились

летать, а вскоре и залетали летчики-испытатели К. И. Пономарев, М. Д. Гуров и

В. В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, о нами уже нет.

В конструкторском бюро Миля тоже был свой летчик-испытатель — Матвей

Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в

нашем институте. Пришел он к нам незадолго до войны, в разгар очередного

аврала, на сей раз связанного с ненадежной работой моторов на новейших

скоростных истребителях МиГ-3.

Этот самолет, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошел скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по

сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолетов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолеты

нужно

281

было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у

«МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приемистость мотора.

Может быть, поэтому многие летчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без

видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма

авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству

в глаза, говорил:

— У каждого летчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не

дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом..

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во

всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях летчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей

хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!.

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить ее в надежно

прирученное, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту

работу.

И Матвей Байкалов без липших разговоров буквально на следующий день

после своего прибытия в наш коллектив включился в полеты по перевоспитанию

строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место

среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.

А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок

первого года — в ночь первого налета фашистской авиации на Москву капитан

Байкалов в составе сформированной из летчиков-испытателей особой эскадрильи

ночных истребителей провел свой первый воздушный бой. Провел на том самом

самолете МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.

Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился

над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ

Миля он пришел знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху

испытателем.

* * *

За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полетов на новом

вертолете, когда он вместе со

282

своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято

выражаться в прессе, авиационных кругов.

Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает

вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей

раз. Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал

погасить поступательную скорость вертолета.

Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало.

Важно одно: машина полностью вышла из повиновения летчику. Она

неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с

носа на хвост. Матвей говорил потом;

— Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда — все!

Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий