Избранное в двух томах

предполагаемого испытания. А летчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за

получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал

среди своих коллег, без преувеличения, не-

342

счетное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько

редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как

выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию

удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.

Словом, на сей счет тоже существует традиция. И, надо сказать, традиция

хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то

подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно

прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий летчика-испытателя безоговорочно

хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?

Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.

До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет

полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь

ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая

редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда

летчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной

железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто.

Особенно широкую известность получили его полеты на разных модификациях

самолетов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С. А.

Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в

Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая

доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий

и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала

этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задает испытатель

испытателю в подобных обстоятельствах:

— Как машина?

— Да так, знаешь..

Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил

меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, ко-343

торым он был произнесен. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.

Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки

«да так.. » (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из летчика отзывов, которые не

успели должным образом созреть и сформироваться).

Но Никашин развил свою мысль сам:

— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж

вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.

— А ты на пробежках ее до скорости отрыва доводил?

— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться. . А разгоняется она

после отрыва плохо. Не тянет ее в воздух! Это ясно.. Впрочем, может быть, еще

немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так. .

Это было верно. Большинство самолетов дает знать о близости отрыва от

земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к

отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение

не ощущается: они плотно, жестко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто

пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был

прав: бывает и так. Редко — но бывает.

В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, то тут я с

присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над «i» брякнул:

— Что же, ты считаешь, она не полетит?

Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал

плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».

Все это начинало меня тревожить.

— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь

что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме.

Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлете

машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас

всегда есть куда приткнуться — кругом поля.

344 Правда, насчет «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного

преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором

предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в

Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и

самолеты Севморпути, и даже наш отдел летных испытаний ЦАГИ. И никто на

него не жаловался — всем он был хорош.

Однако время не стоит на месте: новые самолеты потребовали новых, гораздо

более длинных взлетно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям

хорошо еще несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не

хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в

воздух опытную машину, не испробовав ее предварительно в полноценном,

продолжающемся хотя бы несколько секунд полете над самой землей — так

называемом подлете. Установившаяся уже в то время методика летных -

испытаний решительно требовала этого, и мое предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.

Но Никашин покачал отрицательно головой:

— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать

снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки