Избранное в двух томах

летчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной

и, к сожалению, даже авиационной публики.

Впрочем, летать с такими летчиками их поклонники не любят. Летают они

охотнее с летчиками, которых укоряют за осторожность.

* * *

В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней

одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить

такой поступок надо уметь.

Эффектные строки:

. .Рассудку вопреки,

Наперекор стихиям.. —

в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор»

стихиям здесь удается, только неуклонно следуя велениям рассудка.

261 Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая

никаких тревог, уверенно делает свое дело, в то время как наблюдающие со

стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города

спокойно переходит улицу с оживленным движением. Он ориентируется по

показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо

действовать в данном случае.

А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим

нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрестке

остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и

скопившаяся на перекрестке масса машин, взревев моторами, трогается с места,

— он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот

приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное.

Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.

Подобно этому и летчик, в совершенстве владеющий сгустком современной

техники — самолетом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей

безопасности, выполняет маневры, со стороны представляющиеся порой

довольно рискованными. Такое состояние — назовем его условно храбростью

знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надежный!

История авиации знает множество примеров. подтверждающих это. Еще в

свое время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно

с креном — тем более глубоким, чем круче разворот, Сейчас мы просто не

представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова —

до первой мировой войны — многие летчики и даже летчики-инструкторы

опасались сколько-нибудь значительных кренов.

Нестеров, по свидетельству старейшего русского летчика К. К. Арцеулова, ввел в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает

так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль

направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом

предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они

262

тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.

Психологически пилотов тех времен можно, пожалуй, понять: им

приходилось тратить столько сил и внимания, чтобы на своих не очень

устойчивых, зачастую плохо управляемых летательных аппаратах сохранять

нормальное положение в пространстве! А тут кто-то предлагает им самим, собственной рукой, нарочно выводить машину из этого столь тщательно

сберегаемого положения. Страшно!

И потребовалось немало времени (еще долго после этого многие старые

инструкторы учили выполнять развороты «тарелочкой») и — увы! — крови, чтобы эмоция уступила натиску знания. Сейчас ни один начинающий учлет не

расходует и грана своей нервной энергии на «переживания» и ни в малейшей

степени не чувствует себя героем, закладывая машину в глубокий — одним

крылом к небу, а другим к земле — вираж.

Можно привести еще немало примеров того, как само наше представление об

опасности — что опасно, а что не опасно — претерпевало с течением времени

удивительную трансформацию.

Когда появились первые самолеты с убирающимся шасси, летчики отнеслись

к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно настороженно: уберешь, мол, колеса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные

опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси еще только отрабатывались и безотказность их

действия оставляла желать лучшего.

Так или иначе, уходя в полет, летчик в те времена нередко спрашивал:

— Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в

задании вроде нет. .

И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:

— Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется. .

Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение летного состава к

убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов.

Каждый летчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после

взлета. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения

263

безопасности, которые еще так недавно заставляли избегать уборки шасси.

Летчики поняли, что чем раньше уберешь шасси, тем быстрее наберешь и

скорость и высоту; два кита, на которых зиждется безопасность полета. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлета какая-нибудь неприятность, скажем, с

мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов

больше, а коли уж придется, и в поле сесть безопаснее.

Логично? Конечно, логично.

Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же

успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже

красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали

выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого

психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в