Избранное в двух томах

Это было снова на пикирующем бомбардировщике Пе-2, почти не

отличавшемся от того, на котором мне довелось провоевать первую военную

зиму.Казалось бы, чего еще испытывать уже давно и многократно испытанную да

еще прошедшую жестокую боевую проверку машину?

Но мы ее и не испытывали.

Мы — ведущий инженер В. В. Уткин и я — испытывали воздушные винты.

Новые, опытные флюгерные винты на старом серийном самолете.

Не следует думать, что работа летчика-испытателя только и заключается в

испытании совершенно новых конструкций. Если бы это было так, то на каждую

машину немедленно образовалась бы длинная очередь безработных испытателей.

Кроме испытаний опытных самолетов, существуют испытания их

модификаций, испытания двигателей, воздушных винтов, авиационного

оборудования, вооружения, масса разных видов исследовательских полетов, в

которых надо не «научить летать» новую машину, а добиться ответа на какой-то

принципиальный вопрос, поставленный авиационной наукой.. Словом, долго

пришлось бы перечислять все виды полетов, объединенных названием —

«испытательные»!

Итак, мы с Уткиным испытывали флюгерный воздушный винт. Уже не раз

мы останавливали его в воздухе. С одной стороны узкой застекленной носовой

кабины бомбардировщика все оставалось в своем привычном нам виде: отблескивал на солнце целлулоидный диск винта, и ревел работающий на полную

мощь мотор. С другой же стороны мотор молчал, не дрожал раскаленный воздух

у его выхлопных патрубков, замерли в неподвижности странно вывернутые

лопасти винта. А самолет хоть бы что — не только летел горизонтально, но даже

делал развороты в обе стороны и набирал на одном моторе высоту.

Мы опробовали поведение нового винта на разных скоростях и высотах и

успели уже проникнуться к не-

256

му немалым доверием. Но не зря старшие коллеги столько раз повторяли мне:

— До последнего дня испытаний держи испытуемый объект под

подозрением! Надейся на лучшее, но каждую секунду будь готов к худшему..

И это худшее подстерегло нас!

Подстерегло, как всегда в подобных случаях, в самый неблагоприятный

момент. Впрочем, это «как всегда», наверное, кажущееся. Просто все неприятные

положения, из которых удавалось сравнительно легко выбраться, быстро

забываются. А случаи трудные запоминаются надолго. По этой, наверное, причине один из моих друзей сделал даже попытку сформулировать, как он

утверждал, «всеобщий закон всех явлений природы» в следующем виде:

— Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно.

Конечно, никто, включая самого автора приведенной пессимистической

формулировки, не взялся бы защищать ее всерьез, но статистика (во всяком

случае, осевшая в наших головах) говорила в ее пользу.

Нам оставалось проверить многократный ввод винта во флюгерное

положение на небольшой высоте. Альтиметр показывал ровно пятьсот метров, когда я установил крейсерскую скорость, убедился, что мы летим точно по оси

нашей испытательной зоны, прибрал газ правого двигателя и кивнул сидевшему

за моим плечом Уткину головой:

— Давай!

Виктор перекинул тумблер управления флюгирования на «ввод» и нажал

секундомер. Винт начал было замедлять вращение, как вдруг вздрогнул и с

противным, высокого тона, нарастающим воем стал набирать обороты — пошел

в полную неуправляемую раскрутку. Самолет угрожающе резко, будто его кто-то

схватил за хвост, затормозился и начал неудержимо оседать вниз. Теперь — при

раскрутившемся винте — тяги второго мотора для того, чтобы продолжать

горизонтальный полет, категорически не хватало.

Быстрый взгляд назад: где аэродром? Вон он — за левым плечом.

Энергично разворачиваю машину, одновременно переводя ее на

наивыгоднейшую скорость — такую, при которой мы медленнее всего

приближаемся (увы, приближаемся!) к земле.

257 Створки и заслонки выключенного мотора плотно закрыты, а на исправном

прикрыты насколько только можно, чтобы не перегреть единственный

работающий мотор. И все же, несмотря на все принятые меры, машина

неуклонно снижается!

Больше ничего я сделать не могу. Уткину в этом смысле все-таки легче: он

продолжает упорные, хотя и безуспешные, попытки загнать этот чертов винт во

флюгерное положение. Результатов, правда, пока не видно, но так или иначе он

«при деле».

А мне остается одно — ждать. Долгие, полновесные минуты ждать — что же

в конце концов окажется под хрупким, прозрачным носом нашей машины, когда

окончательно растает уменьшающийся с каждой секундой запас высоты: ровное

поле аэродрома или густой частокол деревьев мрачного, густого леса?

Не раз приходилось мне видеть просеки, пробитые упавшим в лес самолетом.

Сначала срезанные верхушки, затем деревья, перебитые где-то у середины ствола

и стоящие наподобие колодезных журавлей, с поникшей к земле вершиной, и, наконец, сплошной бурелом исковерканного, обгорелого древесного крошева

вперемежку с разбросанными остатками самолета. . и всего, что в нем было.

Не берусь утверждать, что воспоминания о подобных вещах, мелькавшие

где-то на задворках сознания, действовали вдохновляюще.

Втыкаться в лес категорически не хотелось.

Еще минутой раньше этот лес размеренно уплывал назад. Теперь его бег

убыстрился. Затем стал еще стремительнее. И вот уж деревья, сливаясь в

сплошную буро-зеленую пелену, угрожающе мелькают едва ли не под самым

брюхом самолета. Нет, мы не стали лететь быстрее. Я по-прежнему точно держу

одну и ту же постоянную наивыгоднейшую скорость. Дело обстоит хуже — мы