Княжич Юра V

Как выяснилось, здесь очень развитым является не только самолёто, вертолёто строение, но и дирижабле-строение! Эти «старомодные» громадины весьма распространены. И эффективно применяются! По большей части, правда, для грузовых перевозок.

Ведь, пусть они и значительно медленнее самолётов. Любых самолётов, а не только сверхзвуковых. Но, при этом, имеют неоспоримое преимущество перед ними: грузоподъёмность! Двести-пятьсот тонн для них не предел, тогда как самый большой и мощный самолёт в состоянии взять только сто пятнадцать — сто двадцать тонн. При этом, расход топлива и требования к взлётно-посадочным площадкам не сопоставимы.

Пассажирские модели в этом мире тоже есть, но такого же коммерческого успеха, как грузовые, не имеют — скорость перевозки оказалась критична для людей, способных оплачивать подобные перелёты. А вот перемещение грузов, особенно габаритных и в отдалённые, труднодоступные районы — тут у дирижаблей конкурентов не оказалось. Пусть, медленно (в сравнении с теми же самолётами или поездами), но верно и не требует специально подготовленной инфраструктуры. Те же самые корпуса реакторов для новых строящихся АЭС доставлять — милейшее дело! Или готовые модули малых модульных АЭС… с возможностью точной установки сразу по месту строительства… Или «северный завоз» топлива и продуктов в отдалённые рабочие посёлки Дальнего Востока или Крайнего Севера, куда любым иным способом возможно попасть только считанные месяцы в году.

Справедливости ради стоит сказать, что и в мире писателя такие проекты разрабатываются. Но там — это, пока, только проекты, бумага с непонятными и довольно туманными перспективами. Здесь же — реально работающая технология, воплощённая в «железе» и используемая уже больше века…

Да, как я позже узнал — катастрофы вроде того же «Гинденбурга», на заре эры воздухоплавания и здесь случались. И было их даже больше одной, значительно больше одной. С весьма солидным количеством пострадавших и разрушений. Да и сейчас, в нынешнее время, нет-нет, да что-то случается. Но остановить развитие технологии эти катастрофы не смогли и уже не смогут. Преимущества и экономическая рентабельность перевесили риски в глазах тех, кто принимал решения — Аристократов. И, вместо того чтобы отказаться от дирижаблей совсем, здесь предпочли просто сосредоточиться на совершенствовании технологии и повышении её безопасности.

Так то, вон, в мире писателя постоянно самолёты разбиваются, поезда с рельс сходят и машины на дорогах сталкиваются — это же не заставляет отказываться от полётов, перевозок и поездок вообще? Так почему, из-за пары катастроф, был поставлен жирный чёрный крест именно на дирижаблях? Не понятно.

Но это всё теория. Умствования. Рассуждения. Но, когда ты реально, физически приезжаешь на поле, где эти вот воздушные монстры садятся и взлетают один за одним, где ты видишь их одновременно перед собой больше десятка… это словами не передать!

А уж, когда наблюдаешь за целым караваном этих чудовищ, растянувшимся по небу от горизонта и до горизонта, неспешно, лениво и гордо несущих свои грузы, то мир в твоей голове меняется…

* * *

Глава 16

* * *

Я понял, почему пассажирские дирижабли не получили большого распространения в этом мире — они очень медленные! О-о-о-очень!

От Астрахани до Кума, если смотреть по карте, всего около тысячи трёх сот километров по прямой. Чтобы преодолеть такое расстояние, пассажирскому самолёту меньше двух часов лететь надо. Ну, пусть, даже два или два с половиной — не принципиально. Мы же больше двух суток летели!!!

Двое, блин, суток в воздухе! И это тебе не поезд, который останавливается на станциях, где можно выйти, походить, до магазина сгонять, сувенирчиков себе прикупить… Наш дирижабль не опускался на землю ни разу за весь перелёт. Притом, что мы дважды дозаправлялись: первый раз в Баку, второй в Реште.

Вот только, дозаправка происходила без посадки. С борта просто спустили три контейнера пустых и подняли три контейнера полных. Специальным подъёмником, о котором я уже упоминал. Один — с топливом, один — с водой и один — с продуктами и прочими нужными мелочами-расходниками.

И «просто» это только звучит. На самом деле, всё было вообще не просто! Каждая «швартовка» представляла из себя тот ещё квест, так как парусность у дирижабля огромная и любой ветерок его мотыляет так, что мама не горюй! Даже тогда, когда он с четырёх сторон тросами к земле приконтрован.

Сам спуск-подъём грузов занял полчаса от силы. А вот маневрирование и швартовка — все полтора.

Хорошо: две остановки по два — два с половиной часа — это пять часов. Тысяча триста километров пути со средней скоростью в пятьдесят километров в час — двадцать шесть часов. Двадцать шесть плюс пять — тридцать один: откуда двое суток-то?! А оттуда! Мы ж, оказывается, не по прямой летели!

И всё, опять — ветер! Ветер и парусность. Выдерживать прямой курс в условиях, когда тебя постоянно сносит, и постоянно в разных, совершенно непредсказуемых направлениях — очень, очень проблематично! Ещё и снос этот происходит совершенно для тебя незаметно. Ты же, находясь в воздушной массе, не чувствуешь движения всей этой массы. Приходится всё время с навигационными приборами сверяться и курс корректировать.

В принципе, ничего страшного или критичного. Ну, подумаешь, время пути слегка увеличивается. Процентов на тридцать-сорок. Так это уже изначально во все планы и полётные расписания заложено. Да и грузы срочные или скоропортящиеся другими видами транспорта доставляют. Тут: медленно, но надёжно.

Но ску-у-у-у-у-у-учно!!!

Нет, вроде бы существуют любители всяческих круизов, длящихся от недель до месяцев и даже лет (слышал я как-то о чём-то таком в новостях мира писателе. Там про, чуть ли не четырёхлетний океанический круиз рассказывали, который организовали после избрания Трампа президентом… специально для всех тех, кто его на дух не переносит. Значит, что б они от него подальше весь его президентский срок проплавали… за пределами его юрисдикции). Слышал я о таких. Они есть. И им такое нравится.

Но сам я к таковым не отношусь! Мне скучно и тесно сидеть днями напролёт взаперти, наблюдая за медленно и лениво сменяющимися видами за окном… с одних волн на другие волны. С одних облаков на другие облака.

Пассажирская гондола полностью закрыта со всех сторон. Да — тут есть «палубы», но они внутри! Внутри стен! «Палуба» — это просто этаж! Ничего общего с тем, что все привыкли понимать под этим на кораблях. С той самой «верхней палубой», где можно прогуляться, постоять возле перил, подышать морскими брызгами и почувствовать свежий бриз на своей коже. Здесь, хорошо, если иллюминаторы когда откроют, чтобы проветрить помещение… специально сбавив высоту для этого — снаружи ведь холодно и воздух разреженный. Кислорода в нём мало. Мы ж выше облаков летим! От двух с половиной до пяти тысяч метров в среднем. Поднимаясь и опускаясь в зависимости от условий внешней среды и задач, которые ставит перед собой капитан этого воздушного судна. А на таких высотах забортная температура от минус пяти до минус семнадцати! Опять же — в среднем колеблется.

Не самые комфортные условия для прогулок.

Да — это совсем не дешёвый «кораблик». Не эконом класс и даже, наверное, не «бизнес». Тут всё отделано по высшему разряду: «под дуб и под ясень». Всё красиво, везде лак, резьба, картины. Есть общая столовая-гостиная, она же «кают-компания». Есть отдельная кухня, где для пассажиров готовят горячую свежую пищу. Очень отдельная и даже отделённая. Настолько, что запахи с неё в «жилую часть» не проникают. И слава Творцу, что не проникают, иначе этот полёт вообще был бы для меня бесконечно длящейся пыткой.