Корона и Венец

Георгий поднялся в будку.

Простое откидное сидение для машиниста, зубчатое колесо реверса, кран тормоза Вестингауза. Три водопробных краника в шеренгу. На стенке — большой сияющий медью паровой манометр и кран к нему. Инжектор, водомерное стекло, ниже — маслёнка.

Слева — сидение для помощника и рычаг привода продувки цилиндров. Сверху рычаг свистка. В общем и без объяснений инженера все ясно — как человеку худо бедно но с паровыми машинам знакомому.

— А почему будка машиниста не имеет задней стенки? — осведомился он спустившись. Вы не забыли Армад Егорович что зимы в России холодные — и весьма? Работа паровозников и так достаточно тяжелая, — ожили в памяти стоки следственного дела касавшиеся положения мастеровых на Харьковской дороге.

Струве опять запнулся — Георгий бы даже подумал что старик слегка испуган.

Вновь на выручку пришел господин министр.

— Ваше Величество — собственно… Будка открыта на всех паровозах — иначе как перебрасывать уголь из тендера к топке? Кроме того — при работающем котле там в любом случае очень жарко… Ну и как я слышал от работавших на северных дорогах машинистов — в особенные холода проем завешивают брезентом.

Георгий с важным видом кивнул про себя прокомментировав в том духе что не надо учить ученых.

— Все же подумайте — может было бы разумно сделать какую-нибудь съемную раздвижную ширму для холодного времени года…

Между прочим — опять вспомнил Георгий прошлые размышления. А что вы думаете о паровых каретах и омнибусах? Есть ли резон их применить в России?

— Представьте — Ваше Величество эта мысль давно приходила мне в голову. Но… как бы это сказать… Дело ведь в сущности давно известное. Англичане очень долго этим баловались. Дилижанс Хэнкока, омнибус Мачерони и Сквайра… Это ведь еще тридцатые годы… Однако и по сию пору в ходу лошади и кареты. Конечно тамошние глупые законы ограничивающие скорость самоходных повозок в городах — тоже сыграл роль. Но и до них паровики не вытеснили конные повозки…

И в той же Франции к примеру таких законов нет а с паровыми телегами еще хуже…

Ни у Де Диона и у Боллэ с его «Обессантом» не вышло ничего путного… Даже у братьев Серполле — хотя их трубчатый паровой котел довольно оригинален.

(Про все эти машины и изобретателей Георгий не слышал — удивился — как однако много новинок в технике. Увы — пока Россия отстает в этой области — хотя вот судя по данному заводу — нагоняем чванливых европейцев).

— Собственно и понятно почему, продолжил Струве — паровик в городе это стихийное бедствие на колесах — сильный шум от локомотива, искры и гарь, из дымовой трубы… — Армад Егорович сокрушено покачал головой. Да — есть паровые городские конки — есть — в Одессе и Москве например — но исключительно для пригородного сообщения. Паровые локомотивы для них к слову построены на моем заводе. Плюс к этому — Струве улыбнулся в бакенбарды — Сергей Юльевич не даст соврать — даже на английских дорогах они застревали — что уж говорить о наших…

— Увы — но это так! — вступил в разговор Лопушинский. Я помню рассказы очевидцев как в турецкую войну намучились с рутьерами — хоть с мальцевским хоть с английскими.

Как то дождь размыл дорогу, и, пройдя всего каких то тридцать сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Ну и скорость — они требуют тихой езды не быстрее шести верст в час, в противном случае они быстро ломаются. — Однако же несмотря на это локомобили принесли немало пользы в ходе Дунайской кампании, — как бы между прочим отметил Витте. Двадцать пять машин перевезли более полумиллиона пудов грузов — и вполне себя окупили. Впрочем соглашусь что это машины вряд ли имеют большое будущее в России.

Георгий призадумался. Этот эпизод последней (пока что) русско-турецкой войны был ему неизвестен. Нет — он конечно слышал упоминания что да — были такие, и видел литографии в отцовской книге где здоровенная дымящаяся бочка на колесах тянет осадную пушку. Но полмиллиона пудов?! И всего двадцать пять машин? А сколько нужно гужевых повозок чтобы такое количество перетащить? Надо будет справится у Кауфмана — он как артиллерист должен в этом понимать лучше — Георгия то все больше морским делам обучали — и он прикинул что столько груза вместит разве что самый большой пароход. Ладно — это не к спеху… — Так или иначе я весьма доволен увиденным — одобрительно высказался царь. К слову — признаться я полагал что у нас строят только копии заграничных паровозов… — Верно — так и было вначале! — пояснил Витте. Но уже лет десять как русские заводы дали самостоятельные проекты паровозов, соответствующих русским условиям и во всех случаях превосходящие заграничные образцы.

— Даже так?

— Сергей Юльевич говорит чистую правду! — поддержал Аманд Егорович. Уже примерно с одна тысяча восемьсот восьмидесятого года российские пути сообщения приобретали паровозы только по проектам, созданным отечественными инженерами.

И добавил.

— Если на то пошло первые паровозы с четырьмя приводными осями появились в России раньше, чем на бельгийских, германских и британских железных дорогах.

— То есть мы опередили Европу?? — Георгий и в самом деле удивился.

— Ну если не считать Германской империи — то так оно и есть…

— Да ваше величество — вещал Струве. Не сочтите за хвастовство — но не без участия вашего покорного слуги в России-матушке появилась своя школа паровозостроения…

А Александр Парфеньевич Бородин — мой ученик даже учредил первую в мире лабораторию по испытанию паровозов.

— А посетить ее можно? — заинтересовался царь.

Лаборатория в его представлении — некое заставленное колбами, змеевиками и тиглями помещение в котором бородачи в шапочках и халатах что то кипятят и выпаривают или сурово глядя сквозь пенсне препарируют несчастную лягушку — как нигилист Базаров. Он представил этих персонажей «препарирующих» лежащий кверху колесами паровоз и внутренне рассмеялся.

— Увы — она в Киевских железнодорожных мастерских.

— Помимо этого, — опять вступил в разговор Витте — в Киеве господин Струве успешно осуществляет проект оснащения городской железной дороги новым видом транспорта — конкой на электрической тяге. Она есть только в Англии, Североамериканских штатах, и Франции.

— К сожалению до осуществления этого проекта еще довольно много времени. Но в дальнейшем мы имеем намерение электрифицировать конку в Москве, Санкт-Петербурге, и Одессе, — подхватил Струве.

«Однако!»

А старик вдохновенно продолжал.

Сейчас инженеры завода разрабатывают — первый в мире линейный паровоз с конденсацией пара. Это должно быть оценено на туркестанских железных дорогах… Мы к слову планируем использовать опыт полученный при создании локомотивов для Одессы — мы старались уменьшить вес перевозимой воды…

— Позвольте, на минуточку, Армад Егорович… — оборвал директора Кауфман. Прошу прощения — на заводе точно нет никого кроме нас?

— Э, господин полковник, — разумеется есть. Оставлена смена в котельной и на электростанции — как вы сами видели. Оставлены сторожа — шесть человек. Еще в плавильной — бросить вагранки невозможно…

— И все?

— Несомненно!

— А кто это сюда идет в таком случае?

И в самом деле в цеху дробно отдавались эхом шаги — шло двое или трое. Не прячась — как будто так и надо. Охранная команда дружно потянулась к револьверам.

— Видимо это кто-то из оставленных… Не предупредили… — прошу простить за досадую оплошность, — выдавил Лопушинский.

В сразу после этих слов из за полуразобранного тендера появились два человека — два живых доказательства того что любая самая надежная охрана и самая тщательная подготовка может дать сбой.