ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора…

К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной, которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений. Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для серийного производства.

Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.

9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью бензобаками – в ЛаГГ-3. Еще раньше Ленинградский авиазавод № 23 получил приказ уже до Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе № 21 (Горький), авиазаводе № 23 (Ленинград), авиазаводе № 31 (Таганрог) и авиазаводе № 165 (Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод № 153 в Новосибирске. При этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод № 21 им. Серго Орджоникидзе.

Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим в СССР по производству истребителей. В течение 1940 года в Горьком (ныне Нижний Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600 УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год «двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков» при общем тираже примерно в 10 000 штук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз именно авиазаводу № 21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1 – бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до «мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из противостояния И-301—И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под ЛаГГ-3!

Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на вооружение…

Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3 щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу. Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Потом он также занялся проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову разрешение на дальнейшее проектирование самолета.

В итоге в конце 1940 года конструкторская группа была расформирована. Владимир Горбунов был отправлен в Таганрог, чтобы лично руководить там развертыванием выпуска самолета и попутно заниматься своими проектами. Лавочкина поначалу командировали в Ленинград, но потом передумали, решив основную часть коллектива сосредоточить в Горьком – на головном предприятии. Гудков же остался в ОКБ-301, собрав там оставшихся членов коллектива. «Головным серийным заводом определили завод № 21 в Горьком, и Семен Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ, – вспоминал Семен Алексеев. – В конце 1940 года я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в первый отдел и стращали, какой этот завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя. Выйдете, говорят, на привокзальную площадь, сядете на 7-й номер трамвая, возьмете билеты и приедете на конечную остановку. Это и будет завод № 21».

Авиазавод № 21, первоначально носивший имя секретаря Президиума ЦИК СССР Авеля Енукидзе, в 1935 году оказавшегося «политическим и бытовым разложенцем», а затем «троцкистом», действительно строился как особо секретное предприятие. Его начали возводить в 1930 году на пустоши на западной окраине г. Горького между деревней Костариха и Сормовом. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, которые по замыслу проектировщиков должны были скрывать объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с проходившего поблизости Московского шоссе. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 87 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.

Неустановленный прототип ЛаГГ-3. Машина имеет предкрылки, отдельные выхлопные патрубки, увеличенный кок винта и другие отличия

В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении – ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся севернее Московского шоссе (чтобы опять же не стало подозрительным появление там самолетов!). При этом в целях секретности последний предписывалось именовать как «учебный аэродром Осоавиахима». Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100x900x700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад – юго-восток, с тем чтобы машины не пролетали над городскими кварталами.

Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Многочисленные проверки неоднократно выявляли на предприятиях авиапрома халатное отношение к пропускному режиму, секретным бумагам и сведениям. К тому же в условиях огромной текучки кадров, царившей на советских заводах, когда ежегодно тысячи рабочих увольнялись и принимались на работу, сохранить в тайне истинное назначение предприятия и его продукцию было просто невозможно. В годы войны был на эту тему даже анекдот:

«– Где работаешь?

– На заводе…

– Сколько получаешь?

– Военная тайна!

– А что делаешь?

– Пушки, самолеты…»

Тот же авиазавод № 21 на улицах и в трамваях, конечно, называли загадочным «двадцать первым заводом», но все при этом знали или догадывались, что там выпускают. Иностранной разведке, особенно учитывая тот факт, что в строительстве предприятий принимали участие и зарубежные специалисты, также не составляло труда добыть «сверхсекретные сведения» о них.

«Приехали мы в Горький, – продолжал свой рассказ Семен Алексеев. – Декабрь, пурга, все номера трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно… А тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать первого завода!» Мы испугались. Черт его знает, может, провокация какая, садиться или нет. Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали». Прокатившись в заснеженном вагоне сначала по деревне Гордеевка, когда-то являвшейся окраиной Канавина и Ярмарки, потом мимо мрачного забора и проходных еще одного «сверхсекретного» машиностроительного (артиллерийского) завода № 92, где в это время собирали «секретные» гаубицы М-30, затем через заросли окрестностей Сормовского парка, конструкторы увидели еще один длинный забор с колючей проволокой, за которым виднелись невысокие и неброские здания цехов. А вскоре тот же болтливый кондуктор объявил: «Конечная остановка, товарищи…»

Глава 2 Переход к новой, более совершенной машине

Истребитель тип 31

Надо сказать, что группа Лавочкина прибыла на авиазавод № 21, можно сказать, «не вовремя» Как и решение о переходе предприятия на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Как раз в декабре 1940 года оно вышло на пик своей производительности, изготовив в общей сложности 353 самолета, в том числе 232 «боевых» И-16 и 121 в учебно-тренировочном исполнении (УТИ-4). Впервые за все время работы годовой план был перевыполнен, заказчику сдали 2208 истребителей вместо 2131 положенного. Кроме того, «двадцать первый» завод изготовил почти 7600 подвесных баков, огромное количество деталей для ремонта старых машин, полностью решил проблему замены старых крыльев на строевых И-16 и даже выпустил 150 комплектов печей для подогрева моторов в зимних условиях.