ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
В отчете НИИ ВСС РККА наркому Шахурину о качестве серийных самолетов ЛаГГ-3 по результатам очередных испытаний, проведенных с 18 по 31 марта, и датированном 26 апреля, указывались следующие основные недостатки:
Правая сторона кабины 7-й серии. Хорошо виден сигнальный пистолет
– самолет разворачивает вправо при разбеге и развороте;
– отклонение руля поворотов влево меньше, чем вправо, что делает опасным взлет;
– складывание ноги шасси;
– частая необходимость выпуска шасси аварийным способом;
– самопроизвольное складывание костыля;
– сильная вибрация самолета на скорости свыше 575 км/ч;
– неудовлетворительный
– недостаточная прочность центроплана, приводившая к прогибу конструкции;
Доска приборов на ЛаГГ-3 поздних серий. (Из архива Дмитрия Линевича)
– частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.
Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей и конструктивных решений.
Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном истребителе, на который уже начали перевооружать полки!
Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной авиазавод № 21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.
Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17 177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ. Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями «отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов также привел к быстрому росту площадей, которые также надо было освещать, отапливать и обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м2, или 13 %. В общем, сплошные экстенсивные методы.
Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если для И-16 было нормой 2–3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до 15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2 раза.
Стойка шасси
Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик А.Г. Вишенков выполнял сдаточный полет на ЛаГГ-3 № 31213-21 (21-й экземпляр 3-й производственной серии), главной задачей которого была проверка радиостанции на двухстороннюю связь. Вишенков был опытным летчиком-испытателем с 15-летним летным стажем. Он окончил 1-е
Севастопольское летное училище еще в 1928 году и к указанному времени имел общий дневной налет 1600 часов, ночной – 153 часа и слепой – 24 часа. При этом в карьере Вишенкова было всего две аварии. В 1937 году из-за обрыва тросов подъема шасси он выполнил вынужденную посадку на брюхо на самолете УТИ-4, а в 1940 году посадку на брюхо на И-16 с мотором М-63 из-за поломки кронштейна лыжи. «Дисциплинированный, аккуратный, немного рассеянный, технически грамотный, – говорилось про Вишенкова в характеристике ЛИС авиазавода № 21. – Техника пилотирования хорошая. Взысканий не имеет».ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
И вот 26 мая при заходе на посадку у ЛаГГа не вышло одно из шасси, этот факт наблюдали с земли. Покружив в небе, Вишенков еще раз выпустил шасси, но на этот раз почему-то вышла другая нога. В итоге пилот убрал шасси и совершил вынужденную посадку на брюхо. После касания с землей, истребитель прокатился 70 метров по прямой, пилот не пострадал.
После того как на место аварии прибыла комиссия, она зафиксировала следующее:
– распределительный кран шасси стоит на подъем;
– распределительный кран щитков – на подъем;
– давление в аккумуляторе по манометру 75 атмосфер;
– механические замки шасси закрыты;
– кран аварийного выпуска шасси закрыт;
– ручная помпа работает хорошо, ручка свободна;
– сектора управления мотором на себя, сектор Р-7 – малый шаг;
– зажигание выключено;
– течи гидравлики нет.
Самолет получил следующие повреждения:
– погнуты все три лопасти винта ВИШ-61П;
– разрушился маслорадиатор на 100 л, вырвало болтами крепления;
ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.
Характеристика на летчика-испытателя А.Г. Вишенкова
Рапорт Вишенкова об аварии 26 мая
Типичный акт аварийной комиссии
– смяты каркас и нижние капоты мотора;
– помят водорадиатор.
Сам Вишенков так описал обстоятельства аварии: «Доношу, что на самолете ЛаГГ-3 № 3121321 на сдаточном полете, на выпуске шасси обнаружил ненормальную работу, выразившуюся:
Кран поставил на выпуск шасси – красные огни погасли. Вышла правая нога шасси, левая не вышла. Солдатик не вышел, зеленый свет не горел. Убрал шасси – загорелись два красных огня. Кран поставил на выпуск, красные огни погасли. Вышла левая нога, горел зеленый свет. Правая нога не вышла, зеленого не было. Солдатик не вышел. Убрал левую ногу, загорелись два красных огня. Кран на выпуск, погасли красные огни. Левая нога – загорелась зеленая лампочка, вышел левый солдатик. Левая нога не вышла, не горел зеленый свет, не вышел солдатик.
Убирал и выпускал 5 раз, выходила только левая нога.
Ручной помпой работал на каждом выпуске шасси, помпа клинилась после 30 движков.
Механическими замками не пользовался. Посадку произвел на пузо с убранными шасси».
В итоге комиссия пришла к выводу, что причиной очередной аварии стала неисправность распределительного крана шасси, изготовленного цехом № 21 с отступлением от чертежа и не испытанного на специальной установке. Снова отметили и несовершенство гидросистемы в целом.