ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
Отметим, в тот период хватало проблем и с остальным, так сказать, «классическим» вооружением ЛаГГ-3. «Цилиндры пневмоспуска травят воздух, заклинивает звенья пулеметов БС, – говорилось в перечне типовых дефектов самолетов в апреле 1941 года. – Нарушена регулировка привода синхронизатора, деформирована тяга механической перезарядки ШКАС… Прицел имеет вертикальное колебание». В 12,7-мм пулеметах БС наблюдались частые застревания гильзы, что приводило к задержкам при стрельбе. Кроме того, после длительной стрельбы происходила деформация крепления и сдвиг ствола. Это происходило из-за того, что пулеметы крепились в ЛаГГ-3 намертво, в то время как специалисты НИИ ВСС рекомендовали поставить откат лафета БС для глушения отдачи. «При залповых стрельбах на полигоне выяснилось, что каркас, где крепились 4 пулемета, недостаточно жесткий, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной
Тем не менее для ОКБ-16 и Якова Таубина тот факт, что уже запущенную в серийное производство пушку не решились ставить на серийные самолеты, сыграл роковую роль. Согласно увеличенному плану, уже в 1941 году два предприятия должны были выпустить 12 600 МП-6, в то время как испытанной 20-мм ШВАК всего 2000. Однако уже в мае пушка в срочном порядке была снята с производства. Получалось так, что вроде как аферист Таубин с одобрения Сталина накануне вероятной войны оставил нашу авиацию без перспективной мотор-пушки. Кроме того, вождю, видимо, донесли, что среди прочего в ОКБ-16 закончилась полным крахом разработка 37-мм авиационной пушки, 12,7-мм авиационного пулемета АП-12,7, 23-мм зенитной установки с пушками МП-3 и других систем, на которые были затрачены немалые средства и силы. Все это переполнило чашу терпения «отца», 16 мая Яков Таубин и Михаил Бабурин были арестованы по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем». Первого расстреляли, второй умер в лагере. В общем, второго Грабина из Таубина не вышло…
Кстати, вопреки утверждению о том, что сразу же после указанных весенних испытаний проект пушки Салищева – Галкина был закрыт, неверно. Сохранился документ о сорванных испытаниях ЛаГГ-3 с этим орудием 12 июня. «Полигонные испытания пушки 23-мм ТКБ-198, установленной на мотор М-105 ЛаГГ-3 задержаны вследствие отказа маслосистемы, бензосистемы, гидравлики шасси», – говорится в документе. Скорее всего, окончательный выбор в пользу пушки Волкова – Ярцева был сделан уже после начала войны, которая и заставила специалистов и военных поторопиться с решением. Ну а на ЛаГГ-3 старая пушка ШВАК, которая весной фактически выиграла борьбу с новинками, начала устанавливаться только с 76-го самолета 3-й серии. 23-мм пушка ВЯ стала серийно устанавливаться только в начале 1942 года на 10—11-й сериях. Правда, тоже, что называется, не на совсем…
«Левая нога не вышла, вышла правая нога»
Но основным слабым звеном «ЛаГГов» первых серий все же являлось отнюдь не вооружение, а шасси. «Завод сравнительно быстро освоил серийный выпуск этих самолетов, и первые ЛаГГ-3 начали поступать на аэродром в Люберцы в начале 1941 года, – вспоминал В.Е. Слугин, в тот период заместитель начальника Эксплуатационно-ремонтной службы авиазавода № 21. – Самолеты на аэродром перегонялись летчиками завода. Для их приемки и последующей передачи в воинские части была направлена большая комплексная бригада. При осмотре прилетевших самолетов на каждом выявлялись массовые течи всех систем: гидравлики, бензина, воды и воздуха. Вероятно, при полете происходила опрессовка соединений. При устранении течи подтяжкой гайки неизбежно происходило «закусывание» по резьбе, и влекло оно за собой обязательную замену и дюралевой арматуры, и трубопровода. Пришлось организовать трубочную мастерскую. С завода трубки и арматуру привозили буквально возами, как хворост.
ЛаГГ-3 имел убирающиеся в полете шасси, но гидроподъемники были без гидрозамков выпущенного положения. При продолжительной стоянке давление из системы, естественно, стравливалось до нуля. Достаточно было незначительных усилий – подуть ветру или прислониться к самолету, – как одна из ног шасси медленно складывалась, и крыло ложилось на землю. Утром, входя в ангар, мы наблюдали обычную картину: несколько самолетов полулежат.
Более поздний вариант кабины на самолете 7-й серии
Подставляя свои спины, поднимали крыло, одновременно ручной помпой в кабине создавали давление. Была изобретена шестеренчатая помпа Езерова. Ее ресурса хватало на три-пять летных часов. В целом гидравлика работала плохо, и перед каждым летным днем нужно было проверить ее работоспособность с помощью выносной помпы, работающей от электропривода. Для этой цели возле командного пункта дивизии был вырыт столб и подведено электричество. На отработку гидравлики с утра устанавливалась очередь из 10–15 самолетов. Вся перекатка производилась вручную. Это место мы прозвали «столбом позора». Да и в действительности это было недалеко от истины. Под окнами командования дивизии мы проводили эту работу, но уверенности, что самолет проработает полный летный день, не было. Хватало максимум на два-три полета».
Напомним, на И-16 колеса убирались в ниши вручную с помощью тросовых тяг. Данная операция, конечно же, требовала больших физических усилий и навыков (даже крепкий Валерий Чкалов жаловался, что у него после уборки шасси на «Ишаке» руки устают!), но зато была простой и надежной. А главное – летчик точно знал, убраны у него стойки или нет! На новом поколении истребителей, конечно же, стояла автоматика и гидравлика. После взлета летчик просто поворачивал распределительный кран шасси на положение «впуск», после чего на панели приборов загорались две красные лампочки – «шасси убраны». При заходе на посадку кран ставился на положение «выпуск», после чего красные лампочки гасли. Если обе стойки вставали на замок, на панели загорались две зеленые лампочки – «шасси выпущены». Дополнительным сигналом о состоянии шасси (на случай если электрика откажет) был механический «солдатик» – небольшой штырек, выходивший на верхнюю поверхность крыла над стойкой. В выпущенном положении солдатик торчал наружу, в убранном – уходил внутрь.
Однако автоматика и гидравлика (подробности работы см. в приложении) при всем удобстве имели и недостатки. У самолетов нередко происходили самопроизвольные «складывания» и «раскладывания» шасси («ног», как их тогда часто называли), причем как в полете, так и на земле. А также частичная и неполная уборка и выход их. Хуже того, одна стойка могла выйти, а другая нет. Причем иногда такие случаи происходили в самый неожиданный момент.
В актах и переписке по авариям самолетов приводились следующие примеры:
«7.03. ЛаГГ-3 № 31211-8 при сдаточном полете летчиком В. Сахрановым произошла неполная уборка шасси из-за отказа гидропомпы. Решил идти на посадку, произвел выпуск шасси ручным насосом. В конце пробега сложилась правая стойка шасси и самолет развернуло вправо – отломав консоль крыла и закрылок…
Оборудование кабины на ЛаГГ-3 № 31217-15 (15-й экземпляр 7-й серии)
27.03. После выполнения сдаточного полета на ЛаГГ-3 № 31212-3 (третий самолет 2-й серии. – Прим. авт.) летчик Савкин производил посадку. На посадке во время пробега стали складываться шасси и не выпустился костыль. Летчик сел с полувыпущенными шасси, в результате сломались щитки костыля и совок водорадиатора…
1.04. На ЛаГГ-3 № 31212-10 (10-я машина 2-й серии. – Прим. авт.) (летчик Алифанов) при пикировании произвольно вышли шасси. Летчик пошел на посадку. Во время пробега шасси сложились, самолет упал на пузо.
2.04. На ЛаГГ-3 Фокина № 31212-21 при рулежке на старте сложилась левая нога шасси. Сломан консоль крыла».
Заметим, что упомянутые майор Николай Алифанов и капитан Петр Фокин были не какими-то простыми летчиками-сдатчиками. 29-летний Алифанов прошел типичный путь «сталинского сокола». Он воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ, какое-то время трудился токарем на заводе, что в отличие от «темных царских времен» не гарантировало беспросветную тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую». Окончив Харьковскую школу Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков, Алифанов стал сначала инструктором, а потом и летчиком-испытателем на авиазаводе № 21. С ноября 1937 года по апрель 1938-го он в качестве добровольца воевал в Китае, где на истребителе И-15бис совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля 1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай Алифанов был награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с трудом покинул самолет с парашютом. После лечения Алифанов вернулся в Горький, а к началу 1941 года занимал должность старшего военпреда ГУ ВВС РККА на заводе.
Что касается капитана Фокина, то он был начальником летно-испытательной станции авиазавода № 21 [3] . Оба были опытными пилотами, имевшими за плечами сотни вылетов на И-16 и других типах машин, а также аварий и вынужденных посадок.
Конечно же, у каждого из перечисленных и других случаев аварий были и свои индивидуальные причины, но общей признали «несовершенство конструкции гидросистемы шасси», которая давала частые сбои из-за протечек, замерзания, плохой смазки, небрежной сборки и т. д. и т. п.
3
Была сформирована в 1939 г. на основе цеха № 40. При этом первым начальником ЛИС был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И. Залевский, ранее работавший начальником ЛИС авиазавода № 1.