Ледокол «Ермак»

Всего от поверхности льда до нижней кромки его 27 футов, из которых 13 футов 9 дюймов льда и 13 футов 3 дюйма воды. От верхней поверхности льда до вершины тороса 5–7 футов. Общая высота тороса от верху до низу 33 фута. В проруби вода стояла на 10 дюймов ниже поверхности льда, и, таким образом, выходит, что надводная высота 6 футов 10 дюймов, а подводная 26 футов 2 дюйма. Отношение 1 к 3,8.

Полагаю, что обмеренный торос есть один из самых толстых, какой можно найти в Финском заливе из числа образовавшихся на глубоком месте, и думаю, что в большей части случаев такой торос можно обойти, но если он не представляет сплошного поля, то его можно разломать, ибо большие нагромождения образуются обыкновенно от нажима льда, тогда как самые тяжелые для прохода нагромождения, как было сказано выше, те, которые получаются при волнении.

По окончании бурения ледокол отправился далее и у башни Нерва вступил в свой старый канал, который оказался той же ширины, как и прежде. Лед в нем местами смерзся настолько хорошо, что по нему переезжают на санях. Вступив в канал, мы пошли со скоростью 6–7 узлов и остановились на ночь, пройдя Сескар.

Надо сказать, что ночная темнота не представляет для самого ледокола больших неудобств, в особенности в канале. Электрический фонарь стоит у нас на самом носу и ровно освещает поле впереди ледокола сектором, угол которого около 15°. У фонаря приспособлена автоматическая лампа и, хотя фонарь небольшой, всего в 50 сантиметров, тем не менее свет его вполне достаточен, чтобы знать, какой лед впереди, и, если нужно, выбрать соответствующий курс.

Остановки на ночь делаются главным образом для того, чтобы дать время отдохнуть машинной команде, а главное – самому командиру. Я иногда удивлялся выносливости Михаила Петровича, который по временам не сходил с мостика по целым дням, все время управляя рулем и машинами. Иногда я подменял его, а иногда и просто я принимал управление судном для того, чтобы самому проделать опыты и усвоить себе особенности ледокольного дела.

Ломка льда чрезвычайно интересна, и картины все время разнообразны. Наши дамы по часам проводили время, сидя на мостике и смотря без устали на то, как льдины ломаются, уходят под судно, всплывают оттуда и громоздятся одна на другую, открывая путь для прохода ледокола.

30 марта (11 апреля). Утром пошли дальше. Ровный сплошной лед начинается лишь от Красной Горки, и в этом месте я решил сделать опыт для выяснения вопроса, какая сила требуется для ломки льда. Весеннее солнце к этому времени до некоторой степени ослабило ледяной покров. Следовало бы произвести опыт гораздо раньше и вообще делать более опытов и обмеров льда, но всегда есть причины, по которым торопишься идти по назначению, и редко случается, что остановка желательна. Когда останавливаемся на ночь, то не делаем обмеров, потому что все устали, а днем хочется идти вперед.

Ледоколов выстроено довольно много, но опытов для количества силы, потребной для ломки льда, не сделано, и когда многоуважаемый В. И. Афонасьев делал свои выводы по вопросу о ломке льда, то воспользовался различными отрывочными сведениями, которые только в его опытных руках могли дать хоть сколько-нибудь сносные выводы.

Для производства опыта мы повернули на N и остановились. Послана была партия, под начальством лейтенанта Шульца, чтобы разбить линию и поставить вехи на каждые 5–10 сажен. Когда линия была разбита на несколько миль, мы дали ход и прошли вдоль линии малым ходом, средним ходом и полным ходом. При постановке каждой вехи обмерялась толщина льда, причем средняя величина из 36 измерений была 24 1/4 дюйма. На поверхности льда было несколько дюймов воды, а местами воды и снега.

Нижеследующая таблица показывает величину индикаторной силы каждого из цилиндров, каждой машины, сумму индикаторных сил и ход.

Опыты были окончены около полудня, и в 2 часа ледокол вошел в Кронштадтскую Среднюю гавань и ошвартовался у прежнего места. След ледокола на Большом рейде был местами покрыт, а в одном месте артиллеристы сдвинули большие льдины и, положив доски, переезжали по ним для следования на форты южного берега.

Не могу пропустить этого случая, чтобы не вспомнить с благодарностью начальника артиллерии генерал-майора Иванова [152] . Настоящий военный человек. Когда еще раньше я спрашивал, не будет ли он в претензии, если мы проломаем лед на Большом рейде и отрежем ему сообщение с южными фортами, то опасался затруднения с его стороны, но бравый генерал категорически мне объявил, что никаких претензий не будет и сколько бы мы льду ни наломали, артиллеристы найдут, как переправиться на другую сторону.

152

Николай Иудович Иванов (1851–1919) – русский военный деятель, генерал-адъютант, генерал от артиллерии. В 1890–1899 гг. командовал Кронштадской крепостной артиллерией. – Прим. Н.К.

По прибытии в Кронштадт мне было объявлено, что ледокол должен пройти в Петербург. В это время на ледоколе еще находилось 700 тонн угля из числа 2200, принятых первоначально в Ньюкастеле. Ледокол сидел 20 футов 3 дюйма на ровный киль. При первоначальных соображениях предполагалось, что ледокол должен входить в канал с 300 тонн угля, и, как я уже раньше сказал, в письме, в котором меня уполномочивали на заказ ледокола, почему-то вставлено было непременное обязательство, чтоб ледокол не сидел глубже 18¹/г фут при 300 тоннах угля. Это, по-видимому, незначительное условие много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утоньшить его корпус. Я лично был вполне уверен, что нет надобности до такой степени гнаться за малым углублением, что можно входить в канал и при более тяжелой осадке. Уверенность моя была столь велика, что я решился теперь, идя в Петербург в первый раз, не отгружать уголь и оставить все 700 тонн на корабле. Был большой риск испортить все дело, ибо если бы «Ермак» стал на мель, то это произвело бы очень неприятное впечатление на всех.

31 марта (12 апреля). В этот день я имел счастье представиться ЕГО ВЕЛИЧЕСТВУ в Царском Селе, и Государь, милостиво расспрашивавший о подробностях плавания, особенно беспокоился о том, чтобы я не стал на мель при входе в канал и оттуда – в Неву.

Вообще, ходили слухи, что ледокол не войдет в Петербург каналом, вследствие своей большой осадки. Выражались также мнения, что «Ермак» при проходе по каналу разворотит стенки его, и вообще разным слухам в этом случае, как и перед приходом в Кронштадт, счету не было. Я, однако, этого не боялся, и меня беспокоило лишь одно: хорошо ли будут видны створные знаки, которыми обозначен путь. Если мы потеряем из виду створные знаки, а в это время лед тронется, то положение будет очень неприятное. День торжественного входа в Петербург был назначен 4 апреля, но я решился пройти канал до Гутуевского порта накануне.

Для Кронштадта проход ледокола по Малому рейду в петербургский канал порождает довольно крупное неудобство. Кронштадт, как известно, находится на острове, и сообщение его по льду с материком ведется по двум направлениям: к южному берегу на Ораниенбаум и к северному – на Лисий Нос. Есть еще и третий путь по льду, напрямик в Петербург. Этим последним путем по преимуществу пользуются для грузов. Северным путем также везут некоторые грузы из Петербурга, движения же пассажирского очень мало, потому что лисьяносская дорога приводит лишь в Новую деревню, откуда до города очень далеко. Через Ораниенбаум грузов из Петербурга посылают не так много, но Ораниенбаумский берег питает Кронштадт всеми сельскими продуктами, и каждое утро можно видеть вереницу возов и чухонок с санками, доставляющих в Кронштадт сено, молоко, масло и проч. Пассажирское движение на Ораниенбаум очень большое, и, несмотря на всякие неудобства Балтийской дороги, кронштадтцы идут исключительно этим путем, хотя он значительно дороже, чем путь через Лисий Нос.

Плавание судов зимою через льды до Петербурга перерезывает санный путь на Ораниенбаум, и является весьма важный вопрос, как помочь этому делу. Проезжая зимою в Стокгольм, я видел, что там приходится считаться с таким же неудобством, ибо путь по шкерам от входа до Стокгольма, как говорилось выше, перерезывает несколько дорог. Там устроено таким образом: в месте пересечения дороги и канала ставится несколько вех и выставляется надпись: «тихий ход». Пароходы, следующие по каналу, не должны заходить за вехи. Между обоими берегами льда ходит паром, который тянут на веревке, перевозя как людей, так и подводы. Морозы в Стокгольме не так сильны, как в Петербурге, и поэтому там легче сохранить открытую воду для парома: здесь же не будет ли удобнее иметь наводный мост, который можно заводить после прохода судов. Есть и другое решение вопроса, а именно: поддерживать круглый год сообщение с Ораниенбаумом на пароходах. Затруднение встретится в той части пути, где мелко, и я думаю, что оно будет немаловажное, может быть, даже непреодолимое. Было бы рационально Ораниенбаумскую дамбу продолжить по мелководью до Кроншлота и построить тут такие пристани, чтобы можно было разгружаться и зимою и летом даже морским пароходам. К такой, глубоководной пристани не трудно будет подходить ораниенбаумским пароходам. Можно также, не строя дамбы, образовать на Кроншлот перегрузочную станцию, держать пароходное сообщение от Кронштадта до Кроншлота около 1/2 версты, а там иметь извозчиков с санями.

В сущности говоря, пассажирское движение не представляет особенной важности. Пассажиры могут с тем же успехом ездить через Лисий Нос, но жизненные припасы, хотя бы на первое время, должны доставляться с Ораниенбаумского берега, пока не изменятся порядки и не начнется питание Кронштадта с северного берега.

3 (15) апреля. В 2 1/2 часа дня «Ермак» вышел из гавани и пошел в Петербург. Нас сопровождали артиллерийский пароход «Пушкарь» и портовый баркас «Старшина». Для обозначения канала построено на Кроншлотской отмели два створных знака, которые и отбивают ось канала. Ледокол беспрепятственно вышел на створ и пошел по направлению к Петербургу. Расстояние от входа в канал до дамб – 9 1/2 миль, так что один створ недостаточен, и, пройдя половину пути, он почти исчезает из виду. Иметь другой такой же створ по оси от дамб невозможно, поэтому я решил построить на дамбах два створа с таким расчетом, чтобы при следовании посередине канала оба створа были одинаково расстворены. Это есть своего рода новость в способе установки навигационных знаков, и некоторые опытные моряки, при виде постройки этих знаков, покачивали головой, выражая свое сомнение – достаточно ли это удобно. Дело обстановки Петербургского канала было поручено начальнику петербургских лоцманов штурманскому капитану Геллеру, и я встретил с его стороны горячее сочувствие. Он помог этому делу, построил знаки и объявил, что никаких препятствий к зимней навигации по каналу не будет. К сожалению, ему самому не пришлось увидеть результатов своей работы; он скончался в тот самый день, когда ледокол в первый раз шел по его створам, открывая доступ к закованному льдами Петербургу.