Ледокол «Ермак»

XIV. Второе пробное плавание в полярные льды

4 (26) июля. В 3 1/2 часа пошли в море. Обыкновенно большие суда здесь берут два буксирных парохода. Один буксирует с носу, другой с кормы. Мы тоже имели два буксирных парохода, но сообщена была лишь одна кормовая машина. На полпути от бочек до выхода встретился пароход, который почти не имел хода вперед, и его боком сильно жало в ту сторону, по которой мы должны были пройти. Лоцман дал полный задний ход, но при этом всегда нос катился влево. Так случилось и тут; нос покатился влево, и мы чуть не столкнулись с этим пароходом. Тут я вспомнил, что намордник не надет, – мы сняли его, когда первый раз вошли в лед. Работы было так много, что не имели времени поставить намордник. Вероятно, если «Ермаку» придется столкнуться с каким-нибудь судном, то он будет без намордника.

15(27) июля. Идем хорошо вдоль берега. Свежий W. Сегодня я посоветовал астроному Кудрявцеву начать наблюдения над величиной земной рефракции. Эту работу мне рекомендовал кронштадтский астроном Фус [180] ; он говорил, что зависимость рефракции от широты места не установлена и что следует при разных высотах глаза наблюдать кругом Пистора величину дуги между двумя горизонтами через зенит. В начале наблюдений оказались некоторые технические трудности, но мы втроем нашли способ их устранить, так что с сегодняшнего дня астроном Кудрявцев начал накапливать материал. Даже отрицательный результат, т. е. отсутствие влияния широты места на величину земной рефракции, и тот будет в научном отношении полезен. Ночью сильная качка, и было много хлопот с тремя быками, которые стояли на верхней палубе.

180

Фус Виктор Егорович (1840–1915). Известный русский астроном. В 1871–1904 гг. – астроном Морской астрономической обсерватории в Кронштадте. – Прим. Н.К.

На это плавание завод Армстронга, вследствие выраженного мною желания, командировал своим представителем того же милейшего г. Гольстона, который был уже с нами в Балтийском море. Барон Толль телеграммою уведомил меня, что идти не может. Он хлопотал об организации экспедиции для исследования Земли Санникова, и ему только что отпустили деньги на заказ судна.

Перед уходом из Англии я приобрел готово-собранную библиотеку в 100 книг, которая в коленкоровом переплете стоит 100 руб. Решил, что в случае, если ледокол застрянет и придется зимовать, то несколько десятков классических книг вприбавок к тому, что мы имели, не будут лишними.

16 (28) июля. Свежий западный ветер продолжается, и большая качка. Быки начинают привыкать. Барометр все время опускается.

17 (29) июля. В 8 часов утра станция № 11. По случаю качки все худо действует. Проволока глубомера оборвалась, и мы, к большому горю лейтенанта Шульца, потеряли термометр и храпцы в момент первого их опускания. Вечером станция № 12 была более удачна. Глубина 2227 м, и температура внизу –0,9°. Удельный вес от верху до низу почти одинаковый. Заметил, что батометр на большие глубины опускается медленно, а потому к нижней части его велел приделать лекальную свинцовую тяжесть. В машине отлили бесподобный пустотелый цилиндр с полусферой и отверстием на одной стороне. Его туго укрепили к нижней части батометра снаружи нетеплопроводной оболочки. То же потом сделали и у другого батометра.

С выходом из Ньюкестля постепенно пробуем, какой способ хода наиболее подходящ для экономии в угле: то пускаем обе вспомогательные машины, то стопорим одну из них или обе. При вспомогательных машинах ход на 1 или 1/2 узла больше, но механик заявляет, что и угля расходуется больше. Я несколько раз объяснял ему, что надо сделать параллельные опыты при том же количестве угля, но тогда механик сбавлял у задней машины обороты не в зависимости от пара, а произвольно. Вот уже ходим пятый месяц и все стараемся получить данные, но по сию минуту ничего не получили, главным образом потому, что механики и машинисты терпеть не могут вспомогательных машин, и я их в этом совершенно понимаю, ибо, действительно, машины эти сильно стучат в зубчатых передачах, что крайне неприятно.

18 (30) июля. Барометр, падавший все время, ночью показывал 742, и к утру ветер усилился до 22 м в секунду. В 7 часов утра испортился телемотор рулевого привода, как раз в то самое время, когда, идя попутной волной, руль больше всего был нужен. Ледокол бросило к ветру, и, пока перевели управление на штурвал рулевой машины, судно сильно покачало. Привели против ветра, уменьшили ход до самого малого и начали разбирать телемотор, чтобы определить, что с ним случилось. Телемотор состоит из двух одинаковых цилиндров с поршнями и двух соединительных трубок. Вся систем заполнена жидкостью, так, что при движении одного поршня на мостике у штурвала, вследствие перехода жидкости, двигается и другой поршень у рулевой машины. Телемотор был готов в 9 часов вечера, но из-за опасения потерять быков, я велел держаться против ветра. Волнение действительно огромное, мы оцениваем его в 8 м высоты. Одна волна сильно поддала на бак, ударила в правую боковую рубку на мостике и сшибла термометрическую будку вместе с воздушным термографом. В 5 1/2 часов вечера ветер несколько стих, но в это время подвернулась волна, и ледокол получил несколько жестоких размахов в обе стороны. Быки сбились с места и попортили себе ноги. Изменили курс немного влево, но опять последовало несколько больших размахов, после которых пришлось всех трех быков зарезать. Привели против ветра, переждали еще несколько времени и в 9 1/2 часов спустились на настоящий румб и пошли хорошо.

Этот день дал нам достаточные испытания, чтобы судить, хорошо ли все на корабле закреплено, и оказалось, что все закреплено хорошо. Ни паровые катера, ни другие шлюпки, ни мебель, ничто не тронулось.

Много думал о том, как устранить качливость ледокола, и напал на мысль, что не следует ли делать у таких судов срез по средней палубе так, чтобы наружный борт выше средней палубы отступал внутрь. Вернее сказать, чтобы внутренний борт выше средней палубы заменял бы наружный. Это наверно уменьшит качку, и даже, может быть, в этом виде судно приобретет очень хорошие морские качества. Когда качает, то сознаешь полную необходимость постановки каких-нибудь килей в кормовой части или иных средств, но когда качка оканчивается, то кажется, что настоятельной нужды в этом нет. Командир считает, что постановка килей есть роскошь, что можно обойтись и без них и что с такой качкой можно помириться.

19 (31) июля. Качка успокоилась, идем хорошо и в 7 часов сделали станцию № 13. Глубина 3228 м. Трал спустили только на 2500 м, и было такое сильное натяжение на вьюшку, что тормоз горел. Вьюшку, из экономии, мы заказали стоимостью в 1 1/2 фунта. Это, правда, дешево, но вместе с тем никуда негодно. Вьюшка, на которую наматывается линь, должна быть прочная и притом паровая. В конце линя поставили вертлюг, думая при этом, что линь не будет крутиться, но вышло наоборот: линь чрезвычайно закрутился, и нам стоило больших хлопот размотать его и навить на вьюшку. Все дело в том, чтоб линь нигде не ослабевал, между тем вручную не успевают туго выбирать слабину с подъемного барабана. Тут-то и образуются завитки троса.

20 июля (1 августа). В 2 часа станция № 14. Опускали трал. Решил опускать его с хода, но, вероятно, рано остановил ход, опасаясь, что трал заденет за дно и оборвется. Результат вышел тот, что последние 200 сажен сильно запутались. Трал принес губки, голотурии и три вида ракообразных. Доктор был доволен результатами и законсервировал полученные организмы. Глубина 2999 м, температура внизу –1,0°, на поверхности +8,8°. Перемена температуры сверху вниз последовательная. У траления сделали еще несколько усовершенствований.

21 июля (2 августа). Барометр постепенно опускался, и сегодня он показывает в 8 часов утра 744. Ветер W – 11 м. Вечером осматривали сани, лыжи и проч., приспосабливая укладку инструментов для наблюдений на льду.

22 июля (3 августа). В 8 1/2 часов утра станция № 15. Глубомер Лукаса действует плохо. Он почему-то во время травления приостанавливается. Велел снять его с места и отправить в машину. Оказалось, что масло в подшипниках застывает. Чтобы устранить это неудобство, решено впредь, перед пусканием прибора, провертеть хорошенько его машину и вьюшку паром.

В 2 часа станция № 16. На этот раз все действовало хорошо. Когда читаешь описание других путешествий, то получается такое впечатление, что все приборы действуют прекрасно. Если это так, то они искуснее нас, потому что мы только к 16 станции направились как следует. Может быть, впрочем, и у них не все идет удачно, но об этом не пишут, и очень жаль, ибо, готовясь к ученым изысканиям, важно знать разные недостатки и можно значительно уменьшить шансы неуспеха. Таких мастерских, которые бы взяли на себя полностью устройство всех приспособлений для глубоководных исследований, нет; приходится заказывать одно – одному, другое – другому и самому быть сборщиком. Между тем по «Ермаку» у меня и у командира было столько работ, что, стоя в порту, некогда было вникать в это дело, и пришлось уже в море изыскивать средства, как выйти из разных затруднений.