Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
Чтобы порт не остался без нужных плавсредств буксиры направлялись на завод по одному. В июле туда пришел «Лед», который как будто успели реконструировать {370} . О выполнении работ на «Снеге» сведений нет. Впрочем, план реконструкции, предложенный специальной комиссией, вызвал нарекания специалистов еще до начала выполнения работ. Суть ее состояла лишь в некотором усилении крепости корпуса с помощью установки в носовой части дополнительных шпангоутов, а также увеличении толщины листов по ватерлинии до 12 мм {371} .
370
Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 120.
371
Там же, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2, д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.
Таблица 24
Таблица 25
Рис. 122.
Рис. 123. Ледокол «Пурга» (бывш. «Боривой») в Морском канале Петрограда. 20-е гг.
Рис. 124. Ледокол «Огонь» в Штеттине. 1923 г.
Рис. 125. Ледокольный буксир типа «черноморский»; а) боковой вид, б) вид сверху
Рис. 126. Ледокольный буксир военного ведомства «Артиллерист»
Рис. 127. Щитовой ледокольный буксир «Матрос»
§ 2. Состав балтийского ледокольного флота
До 1915 г. все суда «ледового плавания» в составе Российского военно-морского флота числились портовыми. К ним относились 2 единственных военных ледокола – «Геркулес», «Силач» и спасатель-ледорез «Могучий». Зачастую в документах 1914–1915 гг. эти суда именовали «спасательно-ледорезными пароходами». Ледоколы как класс судов флота появились в июле 1915 г., [157] когда классификацию судов пополнили 2 классами ледоколов (18-м – морские ледоколы и 19-м – портовые и крепостные ледоколы) {372} .
157
Приказ по Морскому ведомству № 297 от 27 июня 1915 г.
372
Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4487 л. 81
По последнему довоенному расписанию Балтийского флота на 1914 г. в составе плавсредств портов Морского ведомства имелось не более 12 ледокольных и ледорезных буксиров мощностью от 150 до 500 л.с. Кронштадтский порт располагал 3 такими судами («Старшина», № 1 и 2); порт Императора Петра Великого (Ревельский) – 3 («Виндава», «Молодец» и «Карлос»); [158] Свеаборгский имел единственное ледокольное портовое судно «Скатудден». Порт Императора Александра III обладал 4 портовыми судами ледокольного типа – «Тосмар», «Либава», «Удалый» и «Инженер» [159] {373} .
158
За Ревельским портом числились также большие портовые суда: ледокол «Геркулес» и спасатель «Могучий».
159
В 1914 г. вскоре после начала войны портовые суда «Тосмар» и «Инженер» перевели в Свеаборгский порт.
373
Там же, л. 14; Список личного состава судов флота. Издание… октябрьское. Пгр., 1914. С. 945–956.
В составе плавсредств крепостей, подчиненных Военному министерству, находилось еще несколько подобных буксиров, таких как старые «Пушкарь» и «Ледокол», [160] и построенные незадолго до войны «Граф Тотлебен», «Фейерверкер» и «Канонир» мощностью по 350–400 л.с. {374} . Ледопроходимость 2 последних достигала 0,3–0,4 м {375} . [рис. 128 а; б]
Все эти буксиры едва справлялись с повседневной работой по обслуживанию портов и крепостей в мирное время. Учитывая обширные планы по созданию нового современного флота и развитию его базирования, военные моряки разработали обширную программу по строительству вспомогательных судов. Аналогичную программу приняли и в Военном министерстве. Но война началась тогда, когда до реального воплощения замыслов было еще далеко. Лишь морские крепость и порт Императора Петра Великого успели перед войной пополнить свои плавсредства 1 настоящим ледоколом («Трувор»), 3 малыми ледокольными буксирами («Крепыш», «Комендор», «Гальванер»), ледорезным пароходом «Колывань» и ледорезными буксирами «Владимир» и «Строитель». [161] За месяц до войны на Балтику пришло пополнение портофлота, в том числе 2 мощных (по 800 л.с.) ледокольных буксира – «Ораниенбаум» и «Нарген», включенные в состав плавсредств Кронштадтского порта, и 2 поменьше (по 450 л.с.) – «Ижора» и «Суроп» для порта Императора Петра Великого.
160
Ледорезный буксир «Ледокол» (220 л.с.) был построен в 1899 г. для сообщения между строившимися фортами «А» и «Обручев» и принадлежал Управлению строителя кронштадтских укреплений. По своим техническим данным он напоминал «Зарю» Товарищества пароходных
сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом.374
РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 1853, л. 4; д. 3157, л. 88, 310; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.
375
Кронштадтский вестник. 1914. № 29.
161
Два последних буксира находились в подчинении строителя порта и использовались для буксировки барж и земснарядов.
§ 2.1. Ледоколы в военных планах на Балтике. 1910–1914 гг.
Для обеспечения военных операций в море в зимнее время требовались настоящие ледоколы разных типов, которые в составе флота отсутствовали.
И до, и после Русско-японской войны военные моряки отчетливо осознавали необходимость иметь ледоколы для действий флота зимой в замерзающих бассейнах. Еще адмирал С. О. Макаров ратовал за использование ледоколов для боевых действий во льдах. Он даже прочел специальную лекцию по этому поводу {376} . Несколько морских офицеров выступили с предложениями о создании специальных боевых или вспомогательных ледокольных судов. Например, лейтенант Б. М. Страховский в 1907 г составил докладную записку, в которой предлагал основать русское коммерческое каботажное пароходство в Финляндских шхерах, причем суда такого пароходства во время войны составили бы готовый вспомогательный флот {377} . Годом раньше капитан 2 ранга Н. И. Апостоли [162] отправил в МГШ представление о необходимости постройки для Балтики военных ледоколов с сильными машинами, большим ходом, вооруженных «солидной артиллерией» {378} .
376
Влияние ледоколов на военно-морские операции. Лекция С. О. Макарова, прочитанная 4 декабря 1899 года // С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 198–202.
377
РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2590, л. 3.
162
Николай Иванович Апостоли (1861–1937) – автор знаменитых фотооткрыток кораблей Российского военно-морского флота.
378
Там же, д. 1578, л. 44–46.
Подобные идеи сами по себе были хороши, но воплощение их требовало больших финансовых затрат. Поэтому руководители Морского министерства и флотские начальники считали, что усиление ледокольных сил Балтийского флота возможно главным образом за счет включения в период военных действий в состав флота, портов и крепостей гражданских ледокольных судов, в том числе финских.
Военные моряки неоднократно ставили этот вопрос. О том же говорилось и в разрабатываемых в 1910–1912 гг. планах мобилизации и в планах на случай войны. В связи с тем, что принятие закона, регламентирующего передачу гражданских судов ВМФ, задерживалось – «Закон о военно-судовой повинности» был принят (подписан Николаем II) 28 июня 1914 г., – Морское министерство довольно успешно пыталось самостоятельно договариваться с судовладельцами.
По ходатайству вице-адмирала Н. О. Эссена, [163] в марте 1911 г. между МТиП и Морским ведомством было заключено соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации {379} . В апреле того же года адмирал Эссен прошел на «Ермаке» из Ревеля в Гельсингфорс и обратно, определяя возможность выхода через лед отряда заградителей и 2-й минной дивизии из Гельсингфорса в море. По результатам опыта адмирал предлагал в случае войны использовать также финские ледоколы («Муртайя», «Сампо» и «Тармо»), которые могли бы поддерживать зимнюю навигацию в районе Гельсингфорса {380} .
163
Николай Оттович Эссен был начальником действующего флота Балтийского моря.
379
Там же, д. 2590, л. 55.
380
Там же, л. 3, 16.
Видимо, в результате бесед с командующим флотом капитан «Ермака» Р. К. Фельман составил памятную записку для морского министра, [164] в которой, ссылаясь на большой опыт управления ледоколом, сообщил, что, по его мнению, «Ермак» не сможет вывести весь флот (из Кронштадта) «в любую пору зимы», и предложил для этой цели построить ледокол мощностью 21 тыс. л.с. (с 4 паровыми машинами и водоизмещением 14 тыс. т) {381} . Инициативу Фельмана отвергли, однако создаваемые для Балтийского флота линейные корабли спроектировали с ледокольными штевнями, что при наличии мощной силовой установки и брони по ватерлинии позволяло им ходить во льдах за ледоколом.
164
Записка датирована 7 мая 1911 г.
381
Там же, л. 18.
В конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационном плане Балтийского флота. Правда, предполагалось несколько анекдотическое использование ледокола – в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые 5 дней по объявлении мобилизации. Портовое судно «Могучий», согласно тому же плану, назначалось лоцвахтой в той же бухте. Должны были реквизироваться все финские ледоколы «в зимнее время немедленно по объявлению мобилизации…» {382} .
382
Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 72, 73.