Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Летом 1916 г. судостроители решили первым достроить и сдать заказчику крепостной буксир «Боривой», который в конце августа и вошел в состав флота как посыльное судно {352} . [табл. 24] ; [рис. 124]

Достройка буксира «Огонь» продолжалась более 2 лет. Только в сентябре 1917 г. он прошел ходовые испытания и в начале октября был принят от завода {353} . Той же осенью «Огонь» участвовал в кампании. Зачисленный в списки судов флота как ледокол 19-го класса, он совершал рейсы между островами Вимс и Нарген.

352

Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846, л. 25; ф. 418, оп. 1, д. 2500; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., 1948. С. 438.

353

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 11,12, 19, 21, 32, 39, 51, 55; д. 575, л. 38.

«Щитовой № 2» («Выстрел») остался недостроенным. Во время эвакуации ревельских предприятий его отбуксировали в Петроград, где корпус судна долгое время оставался на консервации…

Военное министерство (по примеру Морского) заказало почти одновременно с последним несколько ледокольных щитовых буксиров (для своих приморских крепостей) фактически тех же типов, что и разработанные в ГУК Морского министерства. Известно, что на заводе АО «Беккер и К^о» во время Первой мировой войны строились, по крайней мере, 2 больших буксира для Кронштадтской и Владивостокской крепостей. [151] Они были подобны щитовым литеры «А» и предназначались «для буксировки мишеней при практической стрельбе с большими скоростями» {354} . Первый из них («Щитовой № 1» Военведа) при спуске в 1916 г. получил наименование «Генерал-адъютант Иванов». При эвакуации из Ревеля буксир перевели в Петроград (Ленинград), где он, переименованный в «Гражданин», вместе с «Выстрелом» долго оставался на консервации. «Щитовой № 2» Военведа в процессе постройки передали Морскому министерству. Он должен был получить наименование «Шторм». Этот буксир в недостроенном виде был захвачен германскими войсками в Ревеле в конце февраля 1918 г.

151

Возможно, Военное ведомство заказало 3 таких буксира, однако данные о строительстве 3-го судна найти не удалось.

354

Там же, д. 773, л. 16, 40, 108.

§ 1.3. «Черноморские»

По пятилетней программе Морского министерства на Машино– и мостостроительном заводе в Гельсингфорсе [152] с мая 1914 г. строились 4 одинаковых буксирно-ледокольных («ледорезных») парохода мощностью по 450 л.с.; 2 из них первоначально предназначались для Ревельского порта, а 2 – для Черноморского флота. {355} .

По архитектуре они были схожи с ледокольными буксирами типа «Удалец»: 1-мачтовые и 1-трубные, гладкопалубные, с надстройкой в средней части корпуса, с ледокольными штевнями и таким же соотношением длины к ширине – 4,57. Но они, в отличие от «удальцов», имели почти клинообразный форштевень с более значительным углом его наклона к горизонту.

152

Контракт с ГУК на постройку этих пароходов заключен 16 мая 1914 г.

355

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2; д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.

Балтийские пароходы № 1 (будущий «Черноморский № 1») и № 2 («Черноморский № 2») передали в казну соответственно в декабре 1914 и в апреле 1915 г. Строившиеся для Черного моря № 3 и 4 (будущие «Черноморский № 3» и «Черноморский № 4») ушли с завода в июле и ноябре 1915 г. {356} . Все они вошли в состав плавучих средств Свеаборгского порта и отмечались в документах тех лет как «буксирно-ледорезные пароходы», «буксиры» и «буксиры-ледоколы» {357} . Судя по сохранившимся справочным данным этих буксиров, суда имели несколько отличавшиеся от оговоренных в спецификации размерения, а паровые машины развивали мощность на 100–150 л.с. больше контрактной. [табл. 25] ; [рис. 125]

356

Там же, д. 569, л. 8, 15, 24; д. 771 л. 1; ф. 418, оп. 1, д. 2780.

357

Список плавучих средств портов и крепостей Балтийскаго моря на 1916 год. Б. м., 1916; То же. К боевому расписанию на 1917 год. Б. м., 1917.

Каждое могло брать на борт до 24 т угля, дальность плавания полным (до 12 уз.) или экономическим (8–9 уз.) ходом составляла 400 и 500 миль соответственно. Экипаж состоял из 3 офицеров и 18 человек команды.

§ 1.4. Ледокольные буксиры крепости Императора Петра Великого

Для крепости в пятилетней программе предусматривалось построить, кроме «Боривого» еще 3 щитовых ледокольных буксира меньших размеров: «Добрыня» (325 т, 600 л. с.) и однотипные «Матрос» и «Солдат» (225 т, 450 л.с.) {358} . В феврале 1914 г. их заказали АО «Сандвикский корабельный док» в Гельсингфорсе {359} .

358

РГАВМФ, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 80.

359

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2501, л. 1–2.

Суда представляли собой гладкопалубные, 1-трубные пароходы («Добрыня» 2-мачтовый, а «Матрос» и «Солдат» – 1-мачтовые), «со штевнями ледокольной формы, усиленными шпангоутами, поставленными через 350 мм, и ледовым поясом по ватерлинии». «Добрыня» имел 6 водонепроницаемых переборок, ледовый пояс, из стальных листов толщиной 12 мм, усиленный в носу до 15 мм. Корпуса судов «Матрос» и «Солдат» разделялись по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Ледовый пояс по ватерлинии состоял из стальных листов толщиной 12,5, а в носу – 15,5 мм {360} . [табл. 25]

360

Там же, л. 1–2, 6, 12.

По своим техническим характеристикам «Добрыня» был почти полным повторением построенного на несколько месяцев раньше на том же заводе ледокольно-буксирного парохода «Артиллерист» Военного ведомства (для Свеаборгской крепостной артиллерии). [табл. 25]

Оба малых «буксира-ледокола» были похожими на «щитовые малого тоннажа» и по сути являлись вариантом «черноморских» ледокольно-буксирных пароходов. [табл. 25] ; [рис. 126]

В отличие от буксиров литеры «А» постройку «Добрыни», «Матроса» и «Солдата» удалось завершить в 1914 г., [153] совсем немного запоздав «по обстоятельствам военного времени» по сравнению с контрактными сроками {361} . [рис. 127]

153

Например, «Добрыня» был готов к испытаниям 12 декабря 1914 г.

361

Там же, л. 24.

§ 1.5. Ледоколы для Або-Аландской шхерной позиции

В конце 1914 – начале 1915 г. в связи с опасениями захвата Або-Аландских островов германскими войсками началось укрепление этого района Балтийского морского театра.

Для постройки батарей «на опушке шхер» и поддержания сообщения с этими батареями потребовались специальные ледокольные суда («малые ледоколы») {362} . Срочно решили построить 4 ледокольных буксира типа «Добрыня». Однако из-за чрезвычайного вздорожания цен на строительство судов во время войны, подходящие экземпляры попутно искали в нейтральных странах. И нашли! Завод АО «Мотала» в Швеции предложил купить у него 2 законченных постройкой в конце 1914 г. ледокольных буксира «Днепр» и «Днестр» (по 500 л.с.), которые были заказаны еще до войны Обществом одесских элеваторов. Осенью 1915 г. начальник Або-Аландской укрепленной позиции приобрел их для артиллерии приморского фронта (по 295 тыс. руб. за каждый) в счет предполагаемых к постройке {363} .

362

Там же, ф. 401, оп. 1, 769, л. 1–2; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

363

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 1–2; д. 1015, л. 18; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

Из-за увеличения числа батарей позиции планировалось построить еще 3 ледокола. Затем решили ограничиться 2 судами, причем уже не типа «Добрыня», который не был «в должной степени сильным», а более мощными по проекту Бьернеборгского завода, с которым представители ГУК вели довольно сложные переговоры {364} . В середине 1916 г. завод от строительства ледоколов отказался. Заказ предложили передать Сандвикскому корабельному доку в Гельсингфорсе, где в мае 1917 г. и началось строительство 2 ледокола мощностью по 1500 л.с. {365} . [табл. 24]

364

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 48, 216.

365

Там же, л. 49, 191, 192; ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 30, 31, 33.

Чертежи этих судов обнаружить не удалось. Возможно, что по архитектуре они напоминали ледокол «Владимир». Шпация в носовой и кормовой частях каждого судна составляла 350 мм, а ледовый пояс по ватерлинии имел толщину 11 мм. Толщина листов его в носовой части достигала 14–17, а в корме – 14 мм. {366} . Специалисты ГУК критически отнеслись к последнему заказу, отмечая, что это будут самые дорогие ледоколы в российском флоте. Действительно, строительная стоимость каждого была в 9 раз (!) больше стоимости «Добрыни». [154] Завершить строительство предполагалось в августе – сентябре 1918 г., но завод передвинул срок на 1919 г., в связи с чем в сентябре 1917 г. заказ аннулировали {367} .

366

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 227–241.

154

Постройка «Добрыни» обошлась казне в 143 тыс. руб. Бьернеборгский завод определил цену в 575 тыс. руб. за 1 ледокол, гельсингфорцы в начале 1917 г. подняли ее до 800 тыс., а затем – до 1280 тыс. руб. за каждый ледокол.

367

Там же, л. 191, 192, 260, 262, 265, 270.

Пока изыскивалась возможность построить новые ледоколы для Або-Аландской позиции, появилась идея переделать в «пароходы-ледоколы» буксиры «Днепр» и «Днестр». По заданию во время летней навигации они должны были использоваться для буксировки щитов как пожарные и спасательные суда, а зимой – как портовые ледоколы. [155]

Переписка о реконструкции судов началась в феврале 1917 г., а в мае Свеаборгский порт заключил контракт с АО «Вулкан» в Або (Механический, судостроительный и литейный заводы) на эти работы. Стоимость предстоящих переделок оценивалась в 250 тыс. руб. {368} . Почти одновременно «Днепр» переименовали в «Лед», а «Днестр» – в «Снег» [156] {369} .

155

В подчинении начальника позиции имелись 2 реквизированных во время войны финских ледокола – «Муртайя» и «Аванс».

368

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 116, 191, 213.

156

Приказ по Морскому ведомству № 192 от 20 июля 1917 г.

369

Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4538, л. 140, 142.