Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

До 1944 г. этот ледокол использовался как для гражданских, так и для военных целей (в годы Второй мировой войны был вооружен). В 1945 г. его передали СССР. Возвращенный почти через 30 лет ледокол назвали «Малыгин». [рис. 118]

Далеко не новый ледокол проработал на Балтике и в Финском заливе еще 15 лет. В 1963 г. судно отправили на металлолом.

Первый ревельский ледокол ржавел в Петроградском (затем в Ленинградском) порту, находясь на консервации 10 лет. Лишь в 1929 г. ледокол достроили на заводе им. А. Марти (ныне «Адмиралтейские верфи») в Ленинграде по первоначальному проекту. Четыре 3-топочных котла были изготовлены вновь на том же заводе. В декабре 1929 г. «Торос» (как его назвали) сдали заказчику. Работать ему пришлось не на Балтике, а в Черноморско-Азовском бассейне (порт приписки – Одесса), куда он перешел сразу после достройки. В строю «Торос» оставался до 1964 г. [рис. 119]; [рис. 120]

§ 2. Щитовые буксиры

Кроме 2 ревельских ледоколов в пятилетней программе (или программе 1912 г.) предусматривалось постройка портовых плавучих средств, тральщиков, вспомогательных судов для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб, судов для обслуживания дивизиона подводных лодок, а также для строившихся порта и крепости Императора Петра Великого.

Согласно разработанным техническим условиям, большинство этих вспомогательных судов, включая тральщики, должны были строиться с ледокольными или ледорезными образованиями и иметь прочный набор и обшивку для «возможности плавания круглый год во льду <или в битых льдах> на рейдах балтийских портов» {331} . Ледовые подкрепления позволяли им работать во льдах и плавать за ледоколом.

331

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 95; л. 98, 101; д. 251, л. 162, 213

Вспомогательные суда для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб – это буксиры, которые в документах значились как «щитовые», т. е. предназначенные для буксировки артиллерийских щитов в морских или рейдовых условиях, а также более мелкие буксирные суда – «отметчики» для постановки вех или буев (при артиллерийских или торпедных стрельбах). В соответствии с конкретным назначением их подразделили на типы, обозначенные литерами «А», «В», «С», «Д», «Е», «Ж». Планировалось построить для Балтийского и Черноморского флотов около 20 подобных судов. [139] {332}

139

При первоначальной проработке программы учитывались также запросы Сибирской флотилии.

332

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 23,25,52.

Самые большие «щитовые» литеры «А» представляли собой буксирные пароходы водоизмещением 900 т для буксировки артиллерийских щитов со скоростью до 15 уз. для новых линейных кораблей, а также для оказания помощи аварийным судам. Каждый пароход должен был иметь форму корпуса, набор и обшивку «для плавания круглый год на Ревельском рейде» {333} . Планировалось построить 3 таких судна. [140] Здравая, казалось бы, идея о необходимости ледокольных подкреплений корпуса при специфическом предназначении буксиров оказалась неразумной. Однако выяснилось это только в начале 20-х гг. после попыток использовать суда в качестве ледоколов…

333

Там же, д. 88, л. 95.

140

Сначала даже не оговаривался тип силовой установки – дизель это или паровая машина.

Для буксировки малых артиллерийских и минных щитов и обслуживания щитового хозяйства предназначались 4 буксирных судна-отметчика литеры «В» (водоизмещением около 300 т, со скоростью до 15 уз.) и не менее 7 малых щитовых буксиров (катеров) литер «С», «Д» и «Е» (водоизмещением 150 т и мощностью 300 л.с.) {334} .

Для Кронштадтского порта, а также для создаваемого нового военного порта в Ревеле и морской крепости в Финском заливе (порта и крепости Императора Петра Великого) тоже решили строить ледокольные буксиры практически тех же типов (литер), что и щитовые {335} . В частности, для Кронштадтского порта намечалось построить 8 ледорезно-буксирных пароходов с ледокольными образованиями, «набором и обшивкой для ломки льда в течение всей зимы в Кронштадтской гавани» [141] {336} .

334

Там же, л. 101.

335

Там же, д. 88 (все дело); Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1914 г.; То же, за 1915 г.; То же, за 1916 г.

141

Длина примерно 30, ширина 6,0, осадка с полными запасами угля и воды не более 3,0 м, скорость 9 уз. Буксирное устройство, 1 мачта, спасательная помпа на 400 т/ч, пожарная – 50 т/ч.

336

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 251, л. 213.

С созданием специализированных ледокольных буксиров, как и ледоколов, военные моряки опоздали. Заказы на строительство этих судов заводы получили в 1913–1914 гг., причем на б'oльшую их часть – в первой половине 1914 г. Для скорейшего пополнения портовых плавучих средств нашли более приемлемое решение – приобрести буксиры за границей.

§ 3. Ледовые силы крепости Императора Петра Великого

Все крепости Российской империи, в том числе и приморские, включая Кронштадт и Свеаборг, находились в ведении Военного министерства. В период строительства приморских укреплений так называемой Ревель-Поркалаудской позиции, [142] которая прикрывала подступы к Кронштадту и, главное, к столице страны, в МГШ возникла идея о создании новой базы флота и военного порта в Ревеле – порта Императора Петра Великого.

142

Окончательный вариант проекта был утвержден военным министром Сухомлиновым 5 июня 1912 г.

Добивавшиеся подчинения приморских крепостей Морскому ведомству адмиралы сумели настоять на объединении своих сил для строительства порта и крепости. 7 января 1913 г. строительство крепости передали Морскому ведомству, а 30 апреля она получила название крепости Петра Великого {337} .

Для строительства и обслуживания приморского фронта крепости были крайне необходимы различные вспомогательные суда, в том числе, конечно, и ледокольные.

В 1913–1914 гг. в крепость доставили несколько ледокольных или имеющих ледовые подкрепления судов. В 1913 г. строителями крепости были приобретены в Норвегии небольшие ледокольные буксиры – «Крепыш» (300 л.с., бывш. «Storeqout»), «Комендор» (180 л.с., бывш. «Kraft») и «Гальванер» (200 л.с., бывш. «Porce») {338} , а, кроме того, «ледорезный» пароход «Колывань» (700 л. с, бывш. «Tulla»).

337

Амирханов Л. И. Морская крепость Императора Петра Великого. СПб., 1995. С. 9–10.

338

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4316, л. 155.

Перед самой войной крепостной «флот» удалось пополнить еще несколькими судами. Самым мощным из них был датский портовый ледокол «Слейпнер», «старший брат» «Надежного», обслуживавшего с 1897 г. Копенгагенский порт. [143] Зимой 1913/14 г. его приобрели за половину первоначальной стоимости, как значилось в документах, «для нужд строительства крепости Императора Петра Великого». В начале февраля датские моряки перегнали ледокол «Слейпнер» в Ревель, где он был зачислен в списки флота как портовое судно «Трувор».

143

Подробнее о «Слейпнере» («Труворе») см. в Ч. II. «Ледокольный бум», гл. «Предтеча „Ермака“ ледокол „Надежный“…».

Весной 1914 г. военные моряки в счет постройки вспомогательных судов для портов по пятилетней программе срочно приобрели в портах Англии и Голландии несколько сильных буксиров. На Балтику отправились наиболее крепкие из них (ледорезные): «Ораниенбаум» (850 л.с., бывш. «Hussisoon»), «Суроп» (450 л.с., бывш. «№ 1746»), «Ижора» (450 л.с., бывш. «F. Kleyn II») и «Нарген» (800 л.с., бывш. «George V»); на Черное море – «Нева» (около 500 л.с., бывш. «Newa») и «Херсонес» (850 л.с., бывш. «Gladstone»).

В российские воды все буксиры (кроме «Невы» [144] ) попали до начала войны {339} . «Ораниенбаум» и «Нарген» должны были пополнить плавсредства Кронштадта. Однако «Нарген» и «Суроп» [145] попали в порт Императора Петра Великого, а «Ораниенбаум» и «Ижора» – в Кронштадтский военный порт. [рис. 121]

Кроме того, в начале 1914 г. Морское министерство передало Управлению крепости запланированные к постройке в Гельсингфорсе в АО «Сандвикский корабельный док», по пятилетней программе 4 ледокольных «щитовых» буксира: 1 «литеры А» (3000 л.с.), получивший наименование «Боривой» (впоследствии «Пурга»), 1 «среднего тоннажа» (600 л.с.) – «Добрыня» (с 1916 г. – «Руслан») и 2 «щитовых буксира малого тоннажа» – «Матрос» и «Солдат» (по 350 л.с.) [146] {340} . В течение 1915–1916 гг. все они вошли в строй. [147]

144

Приобретенный в Роттердаме 500-сильный (неледокольный) буксир 25 мая 1914 г. затонул в устье Мааса при следовании в Севастополь. Его подняли, отвели обратно в Роттердам и починили. Однако в связи с началом войны судно пришлось задержать в Голландии. Далее с условием «неучастия в военных действиях» буксир отправили в апреле 1915 г. через Северное море в Архангельск, где он и работал в порту.

339

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 452, л. 16, 18, 93; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 151, 154.

145

Первоначально эти буксиры предназначались соответственно для Ревеля и Кронштадта.

146

Приказом по Морскому ведомству № 123 от 17 апреля 1914 г. зачислены в списки судов в класс портовых судов, строящихся для крепости Императора Петра Великого («Боривой», «Добрыня», «Матрос» и «Солдат»).

340

Там же, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252.

147

Более подробные сведения о постройке щитовых буксиров приведены далее в Ч. IV «В годы Первой мировой войны», гл. «На Балтике».

Таблица 23

Рис. 115. Зависимость скорости ревельского ледокола от мощности его силовой установки («кривая эффективности сил») по данным испытания модели

Рис. 116. «Ревельский ледокол». Проектный чертеж, продольный разрез: 1 помещение рулевой машинки, 2 кормовая балластная цистерна, 3 кормовой грузовой трюм, 4 ледяной ящик, 5 цистерна для питьевой воды, 6 машинное отделение, 7 угольная яма, 8 кормовое котельное отделение, 9 балластная цистерна второго дна, 10 носовое котельное отделение, 11 вспомогательный котел, 12 носовая угольная яма, 13 носовой трюм, 14 рефрижераторная камера, 15 цепной ящик, 16 коридор, 17 носовая балластная цистерна, 18 брашпиль, 19 командное помещение, 20 коридор, 21 грузовая лебедка, 22 командная умывальня, 23 «бочка», 24 рулевая рубка, 25 камбуз и хлебопекарня, 26 радиорубка, 27 вентилятор, 28 буфет, 29 буксирная лебедка, 30 кают-компания.