Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Наиболее приемлимым оказалось предложение германских судостроителей («Шихау»), обещавших построить оба судна за 675 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) в течение 18–20 месяцев. Чуть позднее, продолжая борьбу за заказ, фирма «Шихау» снизила и стоимость постройки до 660 тыс. руб., и сроки выполнения до 15–17 месяцев. Лучшими по техническим характеристикам были признаны проекты российского общества «Беккер и К^о» и английской верфи Сван Хунтер.

После переговоров с победителями конкурса и некоторых колебаний в ГУК решили не заказывать ледоколы за границей, а строить их в Ревеле на заводе «Беккер и К^о» {322} .

322

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д.251, л. 436.

Добиваясь заказа на оба ледокола, беккеровцы оперативно вносили изменения в свой проект, последовательно увеличивая водоизмещение и мощность силовой установки ледокола, обещали сократить срок постройки. В результате без увеличения стоимости каждого судна, составлявшей 990,5 тыс. руб., судостроители довели водоизмещение ледокола до 2380 т, а мощность – до 3500 л. с.

После окончательного согласования отдельных деталей проекта в начале июня 1914 г. с Обществом был подписан контракт на строительство 2 одинаковых ледоколов. Сдать ледоколы панировалось в Ревеле: первый – 10 июля, а второй – 10 сентября 1915 г.

Архитектурный вид ревельского ледокола напоминал «Тармо». Это было стальное 2-палубное судно с гладкой верхней палубой, 2-мачтовое и 2-трубное. В отличие от финского прототипа оно имело только 1 кормовой винт и 1 паровую машину.

Корпус по длине разделялся на отсеки 7 поперечными водонепроницаемыми переборками. В носу и корме находились дифферентные балластные цистерны. Кроме того, в оконечностях по бортам были предусмотрены 3 креновые цистерны. Двойное дно, простиравшееся от 30-го до 108-го шпангоута, имело высоту 0,90 м. В нем размещались 4 водяные цистерны, которые использовались для балласта и запаса пресной воды для котлов.

Литые штевни судна ниже ГВЛ имели ледокольную S-образную форму. Шпация в носовой и кормовой частях судна составляла 400, в средней части (30–122 шп.) – 450 мм.

Наружная обшивка имела 9 поясов, которые набирались из листов толщиной в средней части 10–17, а в оконечностях – 12–19 мм. Ледовый (6-й) пояс простирался по всей длине судна в районе ГВЛ, на ширину 1,90 м, в том числе на 1,40 м – ниже ватерлинии. Толщина стальных листов этого пояса составляла 25 мм в оконечностях и 22 мм в средней части корпуса. По условию контракта, крепость корпуса ледокола должна была быть такой, чтобы «ходить в гладком ледяном поле толщиной до 0,9 м без повреждений».

Все жилые помещения располагались на главной палубе. Каюты находились в корме и средней части по бортам; в носовой оконечности находились 3 помещения для матросов и кочегаров.

Силовая установка включала в себя 1 паровую машину 3-го расширения и 4 цилиндрических огнетрубных котла. Котлы располагались эшелонно в 2 котельных отделениях. Силовая установка должна была развивать мощность не менее 3 тыс. л.с., что позволяло судну идти 14-узловым ходом при состоянии моря до 4 баллов. [рис. 115]

Надстройка на верхней палубе включала в себя дежурную и штурманскую рубки и 2 мостика – большой над дежурной рубкой, крылья которой, расположенные на уровне борта, имели полурубки, и так называемый «летучий» – над штурманской рубкой. У фок-мачты устанавливалась грузовая паровая лебедка (3 т), в кормовой части – буксирное устройство с буксирной лебедкой (7,5–15 т), которую можно было использовать и для грузовых операций (5 т). На отдельных шлюпбалках размещались моторный катер, спасательный вельбот, рабочая шлюпка и ял.

Ледокол имел 2 небольших грузовых трюма, рефрижераторный трюм (камеру объемом 100 м) и 2 бортовые угольные ямы, вмещавшие 180 т топлива.

Военное предназначение судна ограничивалось противоминным устройством, которое должно было монтироваться в носу, и проложенными на верхней палубе вдоль бортов рельсами для установки мин заграждения (в кормовой части эти рельсовые пути были съемными).

Экипаж судна состоял из 65 человек – 6 строевых офицеров (включая командира), 1 механика, 5 машинистов, радиста, боцмана, повара и 50 человек команды).

Предполагалось каждый ледокол снабдить спасательным насосом и 4 водолазными аппаратами.

После подписания контракта в Опытовом бассейне Морского ведомства были проведены модельные испытания типового ревельского ледокола. [рис. 116]

Ревельский завод, на стапелях которого должны были строиться оба судна, вскоре вошел в состав АО «Металургические, механические и судостроительные заводы, бывшие „Беккер и К^о“», где в значительной степени обновили устаревшее оборудование. Однако на этом заводе собирали только корпуса. Даже фор– и ахтерштевни пришлось заказывать Коломенскому заводу, а 4-лопастные гребные винты – Сормовскому. Б'oльшую часть оборудования поставляли из Англии.

Такая же кооперация существовала и в изготовлении частей силовой установки. Паровые котлы строили на месте, но их днища и жаровые трубы заказали английскому заводу Данкс, дымогарные трубки – российскому Ижорскому. Английская компания «Ричардсон Уэстгарс Гартлепуль» обещала поставить главные паровые машины {323} .

В 1914 г. судостроители успели только заготовить сталь для корпусов. После начала Первой мировой войны постройка ледоколов шла очень медленно и из-за срыва поставок ни в какие контрактные сроки не укладывалась… Докладывая Николаю II в конце 1916 г. о ходе выполнения пятилетней программы строительства вспомогательных судов, морской министр сообщил, что первый ледокол типа «Тармо» будет закончен весной, а второй – летом 1917 г. {324} .

323

Там же, д. 568, л. 47, 88, 114.

324

Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1916 г. Пг., 1917.

Это сообщение казалось близким к истине. Несмотря на различные задержки с поставками и даже забастовку, 14 сентября 1916 г. «Ледокол № 1» спустили на воду. Наблюдал за постройкой ледоколов капитан ККИ Н. В. Чекалин [138] {325} .

Недопоставки комплектующего оборудования и снабжения в 1916 г. приняли хронический характер. Часть снабжения завод вынужден был покупать, где придется, но заказанные в Англии части силовых установок заменить было невозможно. Первую машину для «Ледокола № 1» (как условно называли спущенный на воду ледокол) все-таки привезли в Россию через Архангельск. В сентябре 1916 г. заводчане обращались в Морское министерство с просьбой о скорейшей отправке из Англии второй главной машины {326} . Судя по сохранившейся переписке о строительстве ревельских ледоколов эта машина в Россию так и не попала. Довести до готовности хотя бы первый ледокол к очередному заявленному сроку не удалось. До второй половины 1917 г. сборка его механизмов задерживалась из-за отсутствия топок котлов. К июню 1917 г. судостроители получили от Морского министерства б'oльшую часть контрактной суммы – 1698 тыс. руб. (из 1981 тыс.) {327} . Понятно, что они не очень торопились со спуском второго ледокола, остававшегося на своем стапеле. По косвенным данным, его спустили на воду лишь в ноябре 1917 г. в связи с предстоящей эвакуацией строившихся в Ревеле судов.

138

Этот офицер был назначен наблюдать зы постройкой всех судов на заводах в Ревеле.

325

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 700, л. 7, 24, 25, 28.

326

Там же, л. 29.

327

Там же, д. 1266, л. 74, 95.

Однако из-за эвакуации из Ревеля и последовавших затем драматических событий, связанных с заключением Брестского мира, в Петроград на буксире привели только «Ледокол № 1» {328} . Второе недостроенное судно (без паровой машины, но с установленными котлами) оказалось захваченным немцами. Они дали ему рабочее название «Ганза» («Hansa»), но в строй не ввели. В апреле 1923 г. корпус ледокола приобрели финны. Решено было достроить судно по типу «Тармо» («Tarmo»), т. е. установить не только кормовую, но и носовую машины, соответственно переделать носовую оконечность, перепланировать носовую часть корпуса. Проект реконструкции составил инженер К. А. Иогансен {329} . Все работы выполнялись в Гельсингфорсе (Хельсинки) на заводе «Сандвикенс Шипсдока» («Sandvikens Skeppsdocka»). 15 декабря ледокол назвали «Войма» («Voima», что в переводе с финского означает «сила»). В марте 1924 г. он вступил в строй. Приобретение и достройка судна обошлись Финляндии в 17 млн марок {330} . [рис. 117]

328

Там же, д. 700, л. 29.

329

Seppo Laurell. H"oyrymurtajien aika. Jyv"askyl"a, 1992.

330

Jorma Pohjanpalo. 100 vuotta Suomen talvimeren kulkua, julkaisija Merenkulkuhallitus, painatus Valtion painatuskeskus. Helsinki, 1978.