Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Хвост и задняя часть фюзеляжа J8M1 «Сюсуй».

Армейский вариант планера, обозначенный как Ки-13, выпускался фирмой Йокои Коку К.К. До конца войны фирма успела построить всего шесть планеров. После налетов на завод Маэда, подготовка к серийному производству MXY8 «Акигуса» перенесли в горную местность в окрестностях Тоуры, префектура Йокосука. Несмотря на сильные разрушения, заводы Охэ удалось снова загрузить работой. Там, а также на заводе в Нанко закончилась подготовка к выпуску планеров «Акигуса». Первый серийный планер облетал 8 января 1945 года командор Тоехико Инузука. Буксировал планер самолет Накадзима B6N1 «Тензан». Масса планера в ходе испытаний составляла 1037 кг, а центр тяжести находился в 16,8 % от хорды крыла. В ходе испытаний выяснилось, что при скорости более 300 км/ч начинают вибрировать элероны. Этот недостаток удалось устранить, сделав зазор между элероном и крылом. В марте 1945 года генеральный штаб морской авиации принял и утвердил протокол испытаний планера MXY8 «Акигуса». Второй серийный планер MXY8 проходил параллельные испытания на аэродроме Касима (префектура Чиба). Во время испытаний произошла авария. Из-за слишком раннего сброса буксировочного троса планер пришлось сажать в аварийном режиме. Машина упала в сосновый лес. Планер полностью разрушился, но пилот уцелел. Также шли работы над J8M1 «Сюсуй», первые экземпляры которого собрали на заводе Охэ в конце 1944 года. Двигатели отсутствовали, поэтому вместо них установили макеты. «Укомплектованные» таким образом самолеты доставили в I технический арсенал морской авиации в Йокосуке. Работы над самолетом шли гораздо медленнее, чем над планером. Адаптацию лицензионного двигателя HWK 109-509A поручили двигательному подразделению Мицубиси. Лицензионный двигатель получил обозначение Току Ро 2, иногда его обозначали как KR-10. Проблемой был выпуск топлива. Выпуск компонентов топлива поручили различным химическим заводам: 1-му топливному арсеналу ВМФ, Мицубиси Касей и Эдогава Кагаку. Двусоставное топливо состояло из компонента Ко (T-Stoff) и Оцу (C-Stoff). После налета на завод Мицубиси в Нагое 13 декабря 1944 года работы пришлось перенести в XI технический арсенал морской авиации в Нацусиме. Работами руководил профессор Касай из Университета в Кюску. Узлы двигателя поставляли фирмы Васимо, Хитачи и Исикавадзима, входивших в концерн Мицубиси. В планах стояли стендовые испытания, назначенные на начало ноября 1944 года в Нагое. Закончить испытания планировали к концу ноября, но их пришлось продлить, так как возникла кавитация, а затем последовал налет американских бомбардировщиков. В ходе работы над двигателем обнаружились дефекты отдельных узлов, например распылителя топливной форсунки, регулирующего клапана и сердечника отсекающего клапана. Немцы для этих деталей использовали хромоникелевую сталь, в то время как японцы применили хромированную сталь. Недостаточная прочность названных деталей привела к взрыву одного из образцов мотора. Еще одно изменение в конструкции двигателя было связано с наддувом топливного компонента Ко. Японцы добавили в конструкцию наддува дополнительный подшипник, увеличив расстояния между крайними подшипниками. Модифицированный таким образом двигатель получил обозначение KR-12. Работы над этой модификацией продолжались до тех пор, пока двигатель KR-12 однажды не взорвался. Причиной взрыва, как показала экспертиза, стала протечка компонента Ко, который просачивался именно через дополнительный подшипник. Смазка подшипника, смешавшись с компонентом Ко, образовала гремучую смесь, которая и детонировала. В результате работы над KR-12 свернули и все усилия сконцентрировали на доводке KR-10.

J8M1, брошенный ни базе NAS Clenview, поблизости от Чикаго.

11 апреля 1945 года двигатель KR-10 (Току Ро 2) был готов для практических испытаний. В это время состоялось совещание, в котором анализировались возможности ускорения хода работ. Организатором совещания выступил командир 312-го кокутая, капитан Сибата, который должен был стать командиром первой части, оснащенной J8M1. На совещании прозвучало, что двигатель сможет непрерывно работать не менее двух минут, причем его можно уже сейчас ставить на самолеты. На 22 апреля запланировали первый полет, который провести не удалось. Установленный на самолет двигатель взорвался во время наземных испытаний. Тем временем пришлось в очередной раз переносить исследовательскую базу. Коллектив профессора Касаи перебрался из Нацусимы в Ямахиту, префектура Хакоме, а коллектив фирмы Мицубиси оказался в Мацумото, где руководство армейской авиации организовало научно-исследовательский центр, тесно сотрудничающий с фирмой.

На протяжении мая и июня оба коллектива напряженно работали. В Ямахите сумели добиться, чтобы двигатель работал четыре минуты, в то время как двигатель из Мацумото мог выдержать только 3 минуты работы. Было принято решение испытать оба двигателя на практике. На J8M1 установили двигатель из Ямахиты, а двигатель из Мацумото смонтировали на Ки-200. В начале июля 1945 года J8M1 доставили на береговой аэродром в Йококу. Выбор площадки объяснялся с одной стороны ее близостью к исследовательскому центру, а с другой стороны учитывалась высокая вероятность вынужденной посадки. При этом шансы пилота уцелеть росли в случае приводнения. Первые пробы установленного двигателя закончились проблемами. Сгорание топлива шло неровно, из сопла двигателя валил ярко-красный дым. В течение двух дней удалось исправить этот недостаток. Вылет назначили на 7 июля. Самолет заправили 580 л компонента Ко и 160 л компонента Оцу. Взлетная масса самолета составила 2450 кг. 7 июля 1945 года в 16:55 командор-лейтенант Тоёхико Инузука запустил двигатель. Разбежавшись на 320 метрах, самолет плавно начал набирать высоту. Оказавшись в 10 метрах над землей, пилот взял ручку на себя, и самолет под углом 45 градусов пошел вверх. На высоте 350 метров двигатель внезапно умолк, но разгона машины хватило для набора высоты 500 метров.

Схема системы управления Me 163:

1. Ручка управления. 2. Рычаг. 3. Валек педали. 4. Муфта. 5. Отверстие в главном лонжероне. 6. Угловая передача. 7. Повес рычага. 8. Тяга элерона. 9. Качалка. 10. Педаль качалки. 12. Ва.1ек рычага. 13. Нижняя тяга руля направления. 14. Верхняя тяга руля направления. 15. Рычаг. 16. Маховик регулировки триммеров. 17. Угловая передача. 18. Угловая передача. 19. Хвостовик. 20. Карданное сочленение. 21. Компенсатор. 22. Компенсатор. 23. Муфта. 24 Рычаг.

Нижняя сторона крыла «Кометы».

Выпущенный посадочный закрылок.

Пилот выровнял самолет и взял обратный курс. Уже на заходе на посадку самолет начало относить на здание, стоящее у края аэродрома. К этому времени самолет уже потерял скорость, поэтому активные маневры были невозможны. В результате крыло зацепилось за стену, машина капотировала. В результате оба крыла разрушились полностью, а фюзеляж рассыпался на несколько частей, разлетевшихся по аэродрому. Инузука умер в госпитале на следующий день. В рапорте сообщалось, что двигатель отказал из-за пузырей воздуха в топливной системе, что нарушило подачу топлива. В результате резкого набора высоты с большим ускорением топливо отхлынуло назад и оголило заборный патрубок. Спустя несколько дней в Ямахите взорвался еще одни двигатель KR-10. При взрыве погиб капитан Седа. Вскоре аналогичная авария имела место в Мацмото. После целой серии аварий, остался всего один двигатель, который планировалось установить на второй самолет, находившийся на аэродроме Касима. Но этим планам сбыться было не суждено, так как война закончилась. К этому времени на заводах Охэ и Нанко построили еще четыре корпуса J8M1, а шесть корпусов находилось на разных стадиях сборки. Закончилась также сборка шести двигателей KR-10, а еще 20 находилось на сборочной линии. К началу лета 1945 года была готова модификация J8M2 «Сюсуй Кай». На этом самолете планировалось установить только одну 30-мм пушку Хо-103. Высвобожденный при этом объем предполагалось потратить на увеличение емкости топливных баков и повышение механической прочности корпуса. В аналогичном направлении развивалась и армейский вариант самолета, для которого появилась модификация Ки-202 «Сюсуй Кай». Армейское командование было склонно увеличить размеры самолета. Для этого на Ки-202 предполагалось поставить новый двигатель Току Ро 3, развивавший тягу 2000 кг. Это задание поступило фирме Мицубиси 1 марта 1945 года. Ки-202 планировалось вооружить двумя 30-мм пушками Хо-155. На вооружение самолет предполагалось принять в 1946 году.

Краткое техническое описание

J8M1 одноместный одномоторный среднеплан цельнометаллической конструкции. Закрылки, элероны и руль направления деревянные, обшитые тканью. Фонарь кабины из органического стекла, лобовая часть фонаря из бронестекла. В крыльях два бака для компонента Оцу. Компонент Ко находился в трех (главном и двух дополнительных) баках в фюзеляже. Крылья трапециевидной формы, заклинены под углом к горизонту. Неподвижные предкрылки занимают половину размаха крыла. В основании крыльев стояли 30-мм пушки, стволы которых выступали за переднюю кромку крыла. На передней кромке левого крыла стояла трубка Пито. Двигатель KR-10 (Току Ро 2). Тяга 1500 кг, время работы около 5 минут. Двигатель работал на смеси двух компонентов: Ко (1159 л, 1550 кг) и Оцу (536 л, 480 кг).

Вооружение — две 30-мм пушки Хо-103 (Тип 5), установленные у основания обоих крыльев. Боекомплект 53 выстрела на ствол. Скорострельность 400 выстрелов в минуту, эффективная дальность огня 900 м.

Выпущено:

1. Мицубиси Дзюкогё К.К. (Нагоя) — 7 J8M1, в том числе 1 Ки-200.

2. Дайичи Кайгун Коку Гидзицусё (Йокосука) — 3 MXY8 «Акигуса».

3. Маэда Коку Кенкюдзё (Охэ) — прототип MXY9 «Сюка».

4. Йокои Коку К.К.
– 6 Ки-13.

Киль музейной «Кометы» со снятым обтекателем, зализывающим основание киля.

Два снимка посадочного полоза Me 163В-0. Хорошо видно устройство крепления полоза к подфюзеляжной балке.

Полоз для посадки.

Окраска и обозначения

«Кометы» камуфлировали в соответствии с 8 Os 163 (Os — Oberflaechenschutzliste) с использованием красок, определенных в документе L.Dv. 521/1 (Luft Druckvorschiffen 521/1).

Планер DPS 194, как и другие немецкие планеры, красили в светло-желтый цвет RLM 05 Lasur. Во многих публикациях есть сведения о том, что DFS 194, оснащенный ракетным двигателем, был выкрашен в светло-серый цвет.

Me 163 А красили целиком в светло-серый цвет, вероятно RLM 63 или близкий по оттенку. Первые серийные Me 163B также были светло-серого цвета (точнее, RLM 02). Известен по крайней мере один случай, когда прототип Me 163B был выкрашен светло-голубой краской RLM 65.

На левый и правый борта фюзеляжа прототипов наносили черные литеры бортового кода. Код дублировали на нижней поверхности крыльев. У основания киля возле руля направления черной краской наносили номер прототипа (например, V8).

Самолеты, используемые в бою, несли различный камуфляж, причем линия раздела верхнего и нижнего камуфляжа неизменно проходила вдоль середины борта.

1. Верхний камуфляж сегментный RLM 74/75, включая киль. Нижний камуфляж RLM 76.

2. Верхняя сторона крыльев — сегментный камуфляж RLM 81/82. Фюзеляж и киль RLM 02 с большими нерегулярными пятнами RLM 83.

3. Верхняя сторона крыльев и верхняя сторона фюзеляжа — сегментный камуфляж RLM 74/75. Нижняя сторона RLM 76. В передней части фюзеляжа нерегулярные пятна RLM 74 и 02. Киль покрыт размытыми пятнами RLM 74.

4. Верхняя сторона крыльев и верхняя часть фюзеляжа — сегментный камуфляж RLM 81/82. Нижняя сторона фюзеляжа, киль покрыты пятнами RLM 74 и 75.

5. Верхняя сторона крыльев и верхняя часть фюзеляжа — сегментный камуфляж 81/82. Нижняя сторона фюзеляжа и киль RLM 76. На киле большие пятна RLM 82.

Схемы камуфлирования фюзеляжа часто отличались от приведенных схем и были индивидуальными для каждого самолета.

Выпуск Me 163

Модификация Число, шт.