Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Испаритель служил для разложения T-Stoff на воду и кислород с помощью катализатора. Образующиеся при этом газы вращали турбину.

Регуляторы подачи топлива позволяли регулировать объем топлива, поступающий в рабочую камеру. Кроме того, регуляторы выдерживали оптимальную пропорцию между T-Stoff и C-Stoff. Излишки компонентов сбрасывались обратно в топливные баки.

Запуск двигателя и регулировка тяги осуществлялась с помощью тяг, присоединенных к регуляторам. В кабине пилота тяга соединялась с ручкой газа, похожей на аналогичную у самолетов с поршневыми моторами. После того, как ручка переводилась в положение «пуск», начинал работу стартер, вращающий насосы и турбину. Дальнейшее движение ручки открывало кран T-Stoff и компонент начинал поступать в испаритель со скоростью 7 л/мин. Турбина начинала вращаться, приводя в действие помпы. При наборе турбиной более 6000 об./мин, двигатель уже не нуждался в стартере. Дальнейшее движение ручки газа открывало кран C-Stoff. Поток T-Stoff увеличивался, что в еще большей мере раскручивало турбину. Оба компонента топлива поступали в рабочую камеру, где между ними начиналась химическая реакция с образованием раскаленных газов. Газы вырывались из сопла, разгоняя самолет.

При максимальной тяге расход Т-Stoff в испарителе достигал 21 л/мин. Подачу компонентов топлива в рабочую камеру осуществлялось через 12 форсунок, разделенных на три группы: 1-я группа из двух форсунок, 2-я группа из 4 форсунок и 3-я группа из шести форсунок. Положение ручки газа определяло число форсунок, через которые компоненты топлива подавались в рабочую камеру. В 1-м положении ручки работали две форсунки. Во 2-м положении ручки к ним прибавлялись 4 следующие форсунки, и наконец, в 3-м положении к уже работающим шести форсункам присоединялись шесть оставшихся.

Очень любопытно было организовано охлаждение рабочей камеры двигателя. Внутренняя часть камеры была двойной. Между внутренней и наружной стенками протекал T-Stoff. Температура компонента достигала 80 °C. Чтобы избежать напряжений, вызванных неравномерным нагревом, обе трубы могли перемещаться вдоль оси двигателя. В месте соединения имелся асбестовый уплотнитель.

Двигатель Walter HWK 109-509А-1, стоявший на Me 163В-1. У «Кометы» демонтирована задняя секция фюзеляжа.

Комета глазами пилота

Капитан Эрик М. Браун так описал свой первый полет на Me 163B.

Первый полет на Me 163B в Англии проводился на буксире у «Спитфайра». Испытывалась устойчивость самолета. Старт прошел не чисто, «Комета» несколько раз подпрыгивала, прежде чем окончательно оторвалась от земли. Во время разбега не было проблем с управлением, поскольку хвостовое колесо управлялось. Взлетел без использования закрылков, а триммеры стояли в нейтральном положении. Оторвавшись, «Комета» начала набирать высоту. Где-то на 9 метрах я сбросил колесную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли и мы начали набирать высоту.

На высоте 4900 м я сбросил буксировочный трос и начал самостоятельный полет. «Комета» легко реагировала на движение рулей и была устойчивой во всех плоскостях. Я не ощущал, что самолет не имеет полноценного хвостового оперения.

Посадка прошла труднее взлета из-за ограниченной видимости вниз. Я сделал большой круг над аэродромом и зашел на посадку под очень малым углом атаки. На подходе выпустил закрылки. Это было сделать тяжеловато, так как насос системы выпуска располагался под левой рукой. Следовало повернуть кран на 180°, а затем сделать 6 качаний до полного выхода закрылков. Закрылки увеличили угол атаки. Скорость самолета в этот момент составляла около 210 км/ ч. Затем я выпустил полоз и пошел над самой землей. Касание состоялось при скорости 185 км/ч. Первым земли коснулось хвостовое колесо, после чего «Комета» опустила нос и гладко коснулась земли. Самолет начал резко терять скорость и валиться то на одно, то на другое крыло. Я активно действовал элеронами, стараясь не допустить удара крылом о землю. Наконец, элероны перестали действовать и «Комета» легла на землю одним крылом, но продолжала плавно идти вперед. Всего пробег составил 370 м от точки касания до полной остановки. Я остался доволен, что сумел обойтись без травм, так как был наслышан, что многие немецкие пилоты повреждали позвоночник при посадке.

Мой полет продлился 25 минут и доставил мне много удовольствия.

Me 163 B-l (13)-2./JG 400, Леибциг-Брандис, 1945 г.

Размещение эксплуатационных надписей на Me 163В

Кабина Me 163В:

1. Прицел Revi 16В, 2. 90-мм бронестекло. 3. Панель устройство FuG 25а. 4. Вариометр. 5. Указатель запаса топлива. 6. Указатель тяги. 7. Указатель кислородной системы. 8. Термометр. 9. Регулятор подачи кислорода. 10. Манометр кислородной системы. 11. Трубка кислородной системы. 12. Оконцовка кислородной системы. 13. Топливопроводы. 14. Передний правый бак T-Stoff. 15. Рычаг аварийного сброса фонаря. 16. Пульт радиостанции FuG 16ZY. 17. Провод шлемофона. 18. Регулируемое кресло. 19. Указатель расхода топлива. 20. Тахометр. 21. Ручка управления. 22. Кнопка перезарядки пушек. 23. Альтиметр. 24. Ручной насос выпуска закрылков. 25. Рукоятка закрылков. 26. Включатель стартера. 27. Ручка регулятора тяги. 28. Маслобак. 29. Передний левый бак T-Stoff. 30, Маховик-регулятор триммеров. 31. Топливопроводы. 32. Пульт управления триммерами. 33. Указатель нагрузки, 34. Манометр системы выпуска шасси. 35. Манометр пневмосистемы. 36. Клапан гидравлической системы. 37. Рукоятка выпуска шасси. 38. Рычаг аварийного сброса топлива. 39. Бортовой хронометр. 40. Указатель положения шасси. 41. Замок фонаря. 42. Ручка открытия фонаря. 43. Спидометр. 44. Буссоль. 45. Горизонт.

Me 163A (V4. KE+SW), пилот Хайни Диттмар. октябрь 1941 года.

Me 163A (V8, CD+IM). весь самолет выкрашен в RLM 02.

Me 163В (V 9. VD+ER), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, осень 1943 года.

Me 163B-0 (V35), Erprobungskommando 16. Бад-Цвишенан, 1943/44 г.г. Весь самолет в цвете RLM 02, руль направления RL.M 71.

Кресты на верхней и нижней стороне крыльев черно-бело-мерные. Эксплуатационные надписи отсутствуют.

Me 163В-0 (V41, PK+QL), пилот Вольфганг Шпее. ЕК 16. Бад-Цвишенан, 1943 год. Самолет целиком выкрашен в красный цвет RLM 23.

Me 163B-I. Фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Камуфляж стандартный RLM 81/82. Киль с большими нишами RLM 81 и 82, на котрые нанесены меньшие пятна RLМ 75. Днище RLM 76. Стандартные эксплуатационные надписи. Состояние перед отправкой в США.

Me 163В-1. W.Nr. 191639. 6./JG 400. Гузум (Шлезвиг- Гольштейн). Стандартный камуфляж, киль в пятнах RLM 81 и 82.

Me 163B-I. W.Nr. 191454. 6./JG 400. Гузум, 1945 года. Стандартный камуфляж. Киль и фюзеляж RLM 76 с пятнами RLM 75. Тактический номер, скорее всего, добавили уже в музее.

Me 163В-1, ЕК 16У Бад-Цвишенан. Стандартный камуфляж.

Стандартный камуфляж. Фюзеляж в пятнах RLM 81/82. Эмблема нанесена на обоих бортах. На самолете нет двигателя, машина предназначалась для учебных целей.

Me 163В-1. пилот, капитан Э. Браун. Верхняя сторона самолета в английском камуфляже, днище оранжевое.

Me 163S. пилот М. Галлай. Самолет перекрашен советскими красками.

Мицубиси J8M1 "Сюсуй". Вероятная окраска первого прототипа.

Me 263V1 (W.Nr. 381001. DY + PAL, август 1944 года.