Мотоциклы

Стержень вилки 1 закреплен в нижнем мостике 2 вилки. Верхний мостик 3 вилки фиксируется на стержне затяжным болтом 4. Стержень вилки монтируется на упорных шарикоподшипниках, запрессованных в головку рамы. К верхнему мостику вилки с задней стороны с помощью хомута и болтов крепится руль (на рисунке не показан).

К верхнему и к нижнему мостикам шарнирно крепятся верхние 5 и нижние 6 сережки передней вилки. В верхнем шарнире выполнен амортизатор. Регулировка сопротивления амортизатора осуществляется с правой стороны регулировочной гайкой 7, которая вращается от руки водителя и с помощью пружины 8, сжимающей фрикционные поверхности амортизатора. Неподвижные пластины 9 амортизатора своими концами охватывают трубу руля, которая удерживает их от проворачивания.

Верхние сережки вилки выполнены вместе с верхней крестовиной вилки, которая шарнирно соединяется с верхней частью штампованных перьев 10 передней вилки. Правая и левая нижние сережки вилки шарнирно соединены с нижней крестовиной 11 вилки, которая связывает правое и левое перья вилки. Средняя часть крестовины 11 выполнена в виде червяка, на спиральные канавки которого своими нижними витками навертывается пружина 12 вилки. Верхний конец пружины аналогичным образом соединяется с верхним мостиком 3.

Принципиальное устройство всех четырех шарниров вилки одинаковое. В отверстие мостика или крестовины помещается втулка с канавками для масла. Средняя часть втулки представляет собой широкую выточку, которая совпадает с соответствующим углублением, выполненным на внутренней части отверстия. Таким образом, внутри шарнира образуется относительно обширная полость для запаса смазки.

Подвод смазки осуществляется через масленки с помощью шприца. Шарнир затягивается болтом и гайкой. Размер втулки обеспечивает между подвижными деталями шарниров односторонний зазор 0,32—0,48 мм. На правом и левом перьях вилки выполнены упоры 13 с резиновыми подушками, служащие для ограничения хода вилки вверх. В нижнем мостике установлены резиновые упоры 14, ограничивающие поворот вилки.

Ось переднего колеса входит в вырезы в нижней части перьев вилки и затягивается гайками.

Вилка снабжается рулевым амортизатором, установленным в верхней части стержня вилки.

Обслуживание передних вилок

Обслуживание передних вилок параллелограммной системы заключается в периодической смазке шарниров вилки с помощью шприца.

Вилки свечной системы смазываются автоматически смазкой, находящейся в гидравлических амортизаторах.

Подшипники стержня вилки у обеих систем смазываются с помощью шприца.

С течением времени в подшипниках стержня передней вилки увеличивается свободный ход. Во избежание повреждения подшипников этот недостаток надо немедленно устранить. Проверять свободный ход в подшипниках рекомендуется следующим образом. Подложив под среднюю часть мотоцикла кирпичи и т. п., вывесить переднее колесо. Затем, отпустив полностью рулевой амортизатор, следует взяться за нижнюю часть перьев передней вилки (возле оси колеса) и покачать ее в продольном направлении. Имеющийся свободный ход в подшипниках стержня вилки будет сейчас же обнаружен.

Затяжка подшипников стержня передней вилки производится таким образом, чтобы в них не был ощутим свободный ход. В то же время затяжка должна обеспечить легкое вращение стержня передней вилки. Чрезмерная затяжка вызывает повышенный износ подшипников и может даже затруднить управление мотоциклом.

В передних вилках свечной системы относительно быстро изнашиваются опорные втулки. На этот износ указывает излишний свободный ход (качание) подвижных наконечников вилки относительно неподвижных ее труб (перьев). Изношенные втулки передней вилки следует заменить новыми.

Нельзя двигаться на мотоцикле с поломанными пружинами передней вилки, так как это может привести не только к повреждению деталей вилки, но и к серьезной аварии.

Если в результате какого-либо удара вилка даже незначительно искривлена, ее надо выправить, так как движение с искривленной вилкой затрудняет управление мотоциклом и приводит к быстрому износу трущихся деталей вилки.

Нельзя забывать о своевременной замене масла в передних вилках свечной системы соответственно времени года. Наличие в амортизаторах вилки летнего масла в зимний период усиливает жесткость вилки и, наоборот, летом наличие жидкого масла в амортизаторах приводит сравнительно часто к жестким ударам вилки, излишней утечке масла и т. п.

4. Колеса

Устройство колеса

Металлическая часть колеса (рис. 131) состоит из обода, спиц и ступицы с осью.

Рис. 131. Колесо мотоцикла и схема передачи нагрузки на ступицы колеса: 2 — обод; 2 — спица; 3 — ступица.

На обод колеса надевается резиновая шина (покрышка и камера). Обод вальцуется обычно в холодном состоянии из стальной ленты. Профиль и основные размеры ободов с целью обеспечения необходимой взаимозаменяемости шин и надлежащей их посадки на обод строго определены ГОСТ.

Спицы служат для связи обода со ступицей колеса. На нарезанный конец спицы навертывается ниппель спицы, который своей расширенной частью (шляпкой) удерживается в отверстии обода. Второй конец спицы в виде утолщенной головки удерживает спицу в отверстии ступицы. Для подтягивания спиц на боковой поверхности ниппеля запилены плоскости для ключа.

Спицы располагают так, чтобы они работали на растяжение, а не на изгиб, т. е. они располагаются не по радиусу колеса, а приблизительно по направлению касательных к окружности центров отверстий во фланце ступицы, крест-накрест друг к другу. Такое расположение спиц называется тангентным.

Как видно из рис. 131, вес воспринимается четырьмя верхними спицами (по две с каждой стороны ступицы, выделенными на рисунке толстыми линиями). В меньшей степени нагружены другие спицы верхней части колеса.

Передача усилия при поступательном движении мотоцикла осуществляется всеми спицами, имеющими относительно ступицы наклон в одну сторону. При торможении работают спицы, имеющие противоположный наклон. Во всех случаях спицы подвергаются только растягивающим усилиям.

По конструкции различаются спицы мотоциклетных колес с прямыми и с загнутыми концами, чаще применяются спицы с загнутыми концами.

Число спиц современного мотоцикла колеблется в пределах 36–40 в каждом колесе.

Колесо с тангентными спицами является благодаря большому количеству спиц относительно сложным в производстве и в эксплуатации.

С давних пор уже делались попытки применять на мотоциклах колеса без спиц, так называемые дисковые колеса, которые давно получили повсеместное распространение на автомобилях. Практика применения дисковых колес на мотоциклах показала, что на мотоцикле-одиночке при дисковом переднем колесе сильно затрудняется управление, так как такое колесо обладает большой парусностью, вследствие чего при боковом ветре водителю трудно удерживать руль.