Мотоциклы

Чтобы обеспечить попадание масла в шарниры цепи, необходимо несколько раз переворачивать ее в расплавленной смазке.

После того как цепь вынута из масла, ее надо повесить, чтобы излишки масла стекли, и после этого насухо вытереть тряпкой. Излишняя смазка на наружных деталях цепи принесет вред, так как она способствует скоплению пыли и грязи, которые увеличивают износ цепи.

Графитную смазку можно заменять густыми смазочными маслами, например, нигролом или вискозином. Не следует употреблять для смазки цепи жидкие масла, так как их применение обеспечивает смазку цепи только на непродолжительное время.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла смазку цепи следует производить через 800—1000 км пробега. В дождливую погоду цепь надо смазывать чаще.

Регулировка натяжения цепи главной передачи осуществляется передвижением заднего колеса в проушинах наконечников задней вилки мотоцикла.

Величину провиса цепи определяют по верхней или нижней ветви. Нельзя ограничиваться определением провисания цепи только в одном месте. Поворачивая колесо, надо найти место наибольшего и наименьшего натяжения цепи. Провес цепи в местах наибольшего натяжения должен быть не менее 8 мм, а в местах наименьшего натяжения — не более 25 мм.

Во время регулировки цепи следует равномерно подтягивать оба конца оси колеса. При этом надо следить, чтобы ведущая и ведомая зубчатки лежали в одной плоскости, а оси их были параллельны. Правильная установка колеса проверяется замерами и сравнением расстояний от края обода до ближайших перьев задней вилки справа и слева. Проверяя, надо поворачивать колесо на 180°.

Чтобы окончательно убедиться в качестве установки цепи, следует отойти на 2–3 шага от мотоцикла и на глаз проверить, нет ли искривлений линии цепи.

При постановке цепи на место пружинную пластинку соединительного звена необходимо ставить разрезной частью назад относительно направления движения цепи (рис. 119).

Рис. 119. Установка пружинной пластинки соединительного звена цепи.

Каждые 4000–5000 км пробега следует проверять цепь. Для этого у снятой цепи надо осмотреть каждое звено. Характерными неисправностями цепи бывают трещины или поломки роликов внутреннего звена и разбалтывание осей в щечках наружного звена. Звенья с дефектными роликами надо заменить исправными, а расшатанные оси подклепать, чтобы они плотно держались в щечках.

Выпрессовка осей наружного звена цепи производится с помощью машинки или выжимки цепи. Пользование этой машинкой показано на рис. 120.

Рис. 120. Машинка для цепи.

В зависимости от условий эксплуатации мотоцикла и ухода цепь через 10 000-12 000 км пробега изнашивается настолько, что ее надо заменить. Существует примитивный способ определения износа цепи. Снятую с мотоцикла и тщательно промытую цепь кладут на пол или стол так, чтобы оси звеньев были параллельны плоскости стола. Затем концы цепи, не отрывая цепи от стола, сдвигают между собой. Цепь располагается при этом по какой-то дуге. Если концы дуги становятся параллельно между собой или начинают сходиться, цепь негодна и ее надо заменить. Если же концы дуги образуют собой угол, вершина которого направлена к дуге, цепь пригодна для дальнейшего применения. Способ этот, понятно, не является точным, но он с успехом применяется многими мотоциклистами.

Глава XI ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛА

1. Рама

Ходовая часть мотоцикла состоит из рамы, передней вилки, подвески заднего колеса, колес, органов управления.

Рама мотоцикла служит для крепления всех механизмов мотоцикла и прицепной коляски. Она должна обладать достаточной жесткостью, прочностью и наименьшим весом.

Рамы разделяются в зависимости от профиля и применяемого материала на трубчатые, из профилированных балок и комбинированные. По способу соединения элементов различаются рамы разборные и неразборные. По конструкции они делятся на одинарные (плоскостные) и двойные (пространственные), а также на открытые и закрытые [5] .

5

Открытые рамы у нас не применяются.

Раму мотоцикла, как правило, составляют следующие элементы (рис. 121): головка (рулевая колонка); верхний брус, который может состоять либо из одной части — основной, либо из двух — основной и усиливающей; передний брус; подмоторная часть (в рамах открытого типа отсутствует); подседельный брус; задняя вилка, которая состоит из правой и левой стоек и двух перьев задней вилки, правого и левого.

Рис. 121. Рама мотоцикла: 1 — головка рамы; 2 — верхний брус; 3 — задняя вилка; 4 — подседельный брус; 5 — подмоторная часть рамы; 6 — передний брус.

В настоящее время применяются главным образом трубчатые рамы, изготовленные из цельнотянутых (бесшовных) или сварных труб, реже применяются рамы из специальных штампованных профилей листовой стали, обычно П-образного или коробчатого сечения. Примером рамы последнего типа является рама мотоцикла ИЖ-350 (рис. 122).

Рис. 122. Рама мотоцикла Иж-350.

Наконец, встречаются рамы комбинированного типа, т. е. такие, в которых часть элементов выполнена из стальных труб, а часть из специальных профилей. Такую раму имеет мотоцикл ИЖ-49, у которого к основной штампованной части прикрепляется болтами трубчатая задняя вилка.

Элементы рамы соединяются между собой различными способами: с помощью специальных промежуточных узлов, к которым припаиваются или с которыми свариваются элементы рамы; путем сварки элементов рамы между собой; с помощью болтовых соединений.

Соединение частей рамы с помощью специальных промежуточных узлов — старый способ; в настоящее время он почти не применяется.

Соединение элементов рамы с помощью болтов, как показала практика, не нашло широкого применения. Это объясняется тем, что такие рамы полностью разборные и для сборки их необходимы специальные болты повышенной точности, а надежность болтового соединения сравнительно недостаточная.

В настоящее время широко применяется способ соединения элементов рамы путем сварки в стык. Так, например, сваренные без узлов рамы применяются на мотоциклах М-72, М1А и К-125. Кроме того, мотоциклетные рамы, выполненные сваркой, являются более легкими, чем сборные рамы.

Схемы рам различной конструкции приведены на рис. 123.

Рис. 123. Схема рам различной конструкции: а — одинарная рама; б и в — двойные рамы.

Одинарная (плоскостная) рама а является наиболее простой, но она обладает недостаточной прочностью к воспринятию боковых нагрузок, усиливающихся при движении с боковой прицепной коляской. Поэтому одинарные рамы применяются главным образом на мотоциклах легкого типа.

Двойные (пространственные) рамы б и в свободны от этого недостатка. Такие рамы устанавливаются на мотоциклах среднего и тяжелого типов.

Никакого обслуживания рамы мотоциклов не требуют. Поврежденные рамы, с трещинами или изломами, необходимо отремонтировать в мастерской путем сварки или пайки (с помощью меди) поврежденного места.

Если мотоцикл не держит прямого направления и начинает, как говорят, «тянуть» в одну сторону, то этот недостаток может быть вызван искривлением рамы. Выверка рамы производится при помощи специальных приспособлений.