Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Забегая вперед отметим, что исследования, проведенные во второй половине 1950-х годов, показали, что штопор на высотах 12 000–18 500 метров характеризуется значительно большей неравномерность и неустойчивостью, протекает с весьма большими колебаниями угловых скоростей, углов наклона самолета и перегрузок, происходящими в виде периодически повторяющихся биений, при этом у самолета имеется тенденция к переходу в перевернутый штопор, самолет периодически оказывается «на спине» или в близком к нему положении, часто движение самолета в процессе штопора происходит по типу «падение листом», совершаемое по спиралеобразной траектории. Правый штопор на указанных высотах оказывается значительно более неустойчивым, чем левый. Потеря высоты на виток на 14 км составляет в среднем 400 метров, а на 18 500 метрах – 800 метров. Среднее время выполнения одного витка составляет на этих высотах 5–6,5 секунды.

В январе 1951 года новый истребитель запустили в массовое производство. Первоначально планировалось серийное производство МиГ-17 в Саратове на заводе № 292, но первыми его начали осваивать на заводах № 1, в Куйбышеве, затем – в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В 1953 году к ним присоединился завод в Тбилиси. Эталоном для серии стал МиГ-17 горьковского авиазавода.

Войсковые испытания МиГ-17 проходили в полку, дислоцировавшемся на аэродроме Джанкой (Крым). Летчики-испытатели отмечали, что по пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис. Одними из первых в ВВС начали переучивать на МиГ-17 личный состав истребительного авиаполка дислоцировавшегося на аэродромах Холмогоры и Васьково под Архангельском (командир П. Гнидо).

Истребитель, оказавшийся довольно простым как в эксплуатации на земле, так и в технике пилотирования, получил довольно высокую оценку личного состава ВВС. К тому же в 1952 году ресурс двигателя ВК-1 увеличили до 250 часов.

Последующий опыт эксплуатации МиГ-17 полностью подтвердил правильность постановления о принятии самолета на вооружение.

МиГ-17 впервые продемонстрировали общественности 20 июня 1953 года на традиционном воздушном параде в Тушино, а военные специалисты стран НАТО быстро оценили новую машину и присвоили ее свое имя «Фреско».

За годы серийной постройки выпустили около 11 000 МиГ-17 различных модификаций, из них в СССР – 8085 машин. По данным журнала «Интеравиа» на началу 1979 года в мире эксплуатировалось свыше 4000 МиГ-17Ф разных модификаций.

В итоге советские серийные авиационные заводы построили 5497 истребителей МиГ-17, 1702 – МиГ-17Ф, 178 – МиГ-17П и 668 – МиГ-17ПФ.

В 1949 году в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И. Микояна, при непосредственном участии А.И. Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся стендовыми испытаниями летом 1951 года. На земле двигатель развивал максимальную тягу 3380 кгс. Одновременно с этим еще не доведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на МиГ-17. Первый полет самолета «СФ» с новым двигателем выполнил летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров 29 сентября 1951 года, а с 16 февраля следующего года начались его государственные испытания. В состав испытательной бригады вошли ведущий инженер Н.Н. Борисов и ведущий летчик А.Г. Солодовников.

СИ-01 —первый серийный МиГ-17

Представляют интерес впечатления, полученные заслуженным летчиком-испытателем Солодовниковым, от первых полетов на «СФ»: «Через одну-две секунды после перевода рычага управления двигателем на форсаж в задней части фюзеляжа возникал глухой хлопок, наблюдалось кратковременное колебание температуры выходящих газов, а затем ощущался энергичный толчок в спину летчика с последующим нарастанием скорости полета. Чем меньше высота или скорость полета, тем энергичнее толчок в спину и интенсивнее разгон. Включение форсажа возможно только на максимальном режиме работы двигателя. Любопытная, хотя и несущественная деталь, – работа двигателя на этом режиме сопровождалась незначительным «бурлящим» звуком».

Летные характеристики самолета, получившего после принятия на вооружение индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигалось на высоте 3000 метров и составили 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно, оставив далеко позади один из лучших истребителей мира F-86F «Сейбр». Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 км, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшились маневренные характеристики в вертикальной плоскости. Для иллюстрации приведу пример. Боевой разворот с высоты 5400 метров, при работе двигателя без форсажа летчик мог выполнить за 45 секунд, и выйти в горизонтальный полет на высоте 11 100 метров. При работе двигателя на форсаже этот же маневр летчик может выполнить на семь секунд быстрее.

Уже в первых полетах, с небольшим снижением летчики-испытатели А.Г. Солодовников и Л.М. Кувшинов неоднократно выходили на сверхзвуковую скорость, при этом максимальные значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им неимоверных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 км и скорости, соответствующей числу М=0,98, усилия на ручке управления самолетом составляли около 5 кг, а на высоте 5000 метров они достигали 35 кг. Из приведенных в техническом описании графиков видно, что дальнейшее увеличение скорости полета связано с резким ростом усилий на ручке. Интересно высказывание по этому поводу А. Солодовникова: «У самолета МиГ-17Ф сохранение режима максимальной горизонтальной скорости удавалось только на высотах более 7000–8000 м. На меньших высотах самолет в горизонтальном полете удержать было невозможно: с полностью отклоненной от себя ручкой управления, упиравшейся в приборную доску, машина на скорости, соответствующей числу М=1,01–1,02, задирала нос и переходила в набор высоты. Усилия на ручке управления от себя, зафиксированные самописцем, достигали 90 кг. Самолет никак не хотел выходить на сверхзвуковую скорость ни в горизонтальном полете, ни со снижением».

В итоге, максимальная скорость полета на самолетах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03.

В 1954 году в ЛИИ проводились исследования на самолете с дополнительным гидроусилителем в продольном канале, включенном по необратимой схеме, что позволило снизить усилия на ручке управления при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, в шесть раз.

В 1955 году А. Солодовников, в качестве ведущего летчика провел летные испытания МиГ-17 с целью снижения диапазона эксплуатационных ограничений. В результате было подтверждено, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникающий кабрирующий момент выводит самолет на скорость, меньшую существовавшего ограничения, и ограничения отменили.

Во время государственных испытаний была достигнута высота 16 600 метров. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, так как при этом вертикальная скорость составила 3,6 м/с. Практический потолок, как правило, определяется при вертикальной скорости 0,5 м/с. На большую высоту, из-за отсутствия скафандра летчика, самолет просто не поднимался.

Опытный перехватчик СП-2

Слабость конструкции форсажных камер двигателей ВК-1Ф первых серий доставила немало неприятностей в ходе летных испытаний.

«Государственные испытания самолета «СФ» подходили к концу, – рассказывал А.Г. Солодовников, – оставались только полеты для проверки прочностных характеристик. Согласно заданию, в одном из полетов требовалось разогнать самолет до максимальной скорости и затем резко перевести двигатель на режим малого газа. Пролетая над центром аэродрома на высоте 1000 м со скоростью около 1150 км/ч, отключаю форсаж и убираю РУД на себя. Почти сразу же в хвостовой части фюзеляжа возник дребезжащий звук, похожий на лязг, встряхиваемого металлического листа. Температура истекающих газов быстро поднялась, и в кабине запахло сгоревшим керосином. Энергично разворачиваю машину с набором высоты, запас которой при неисправном двигателе никогда не бывает лишним. Тем не менее пробую плавно увеличить обороты двигателя, но вслед за этим стрелка указателя температуры газов резко уходит за допустимые пределы. Посадку пришлось делать с задросселированным двигателем. Уже на земле выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы двигателя прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение его канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины, выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта.

Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных форсажных камер».

Внешне самолет практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части, при неизменной длине самолета. На первых сериях самолетов выпуска 1952 года сократили площадь тормозных щитков, однако после специально проведенных исследований в НИИ ВВС (летчики-испытатели А. Солодовников, В. Котлов, Г. Береговой) существенно увеличили. Исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 году на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка. Работа проводилась широким фронтом, сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу. Для иллюстрации эффективности тормозных щитков приведу пример. Время торможения самолета со скорости 900 км/ч до 600 км/ч на высоте 1000 метров за счет уменьшения оборотов двигателя до малого газа без выпуска тормозных щитков составляет 45, а с тормозными щитками – 18 секунд. На высоте 5000 метров это время составляет 57 и 26 секунд соответственно.