Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

На некоторых МиГ-17 еще до появления ИБА на узлы крепления подвесных баков устанавливались балки пусковых устройств ПУ-21 для подвески реактивных снарядов С-21 (АРС-212) калибра 212 мм. ПУ-21 могли также крепиться на балке, находившейся между подвесными баками и фюзеляжем. При этом допускалось боевое применение самолета с восьмикратной перегрузкой. В таком виде истребитель-бомбардировщик МиГ-17 был принят на вооружение ИБА.

Попытки расширения боевых возможностей МиГ-17 предпринимались на протяжении всего срока его существования. Например, летом 1957 года на аэродромах Кировское и Карагоз в Крыму (НИИ № 15 ВМФ впоследствии ставший филиалом НИИ ВВС им. В.П. Чкалова) испытали МиГ-17, оборудованный узлами подвески блоков турбореактивных снарядов ТРС-85. Самолет предназначался для борьбы с десантно-высадочными средствами и другими малыми кораблями противника, включая субмарины, находившиеся в надводном положении.

Особенностью блоков реактивных снарядов было то, что они состояли из пяти труб, в которых размещалось друг за другом по три ТРС-85. Стрельба производилась как одиночными снарядами, так и залпом по два снаряда с интервалом 0,1 секунды и допускалась лишь после сброса подвесных баков и уборки шасси.

МиГ-17 в варианте истребителя-бомбардировщика

Испытания показали, что применение МиГ-17, с ТРС-85 по десантно-высадочным средствам и малыми кораблями противника, включая субмарины в надводном положении целесообразно, а вопрос об оборудовании серийных МиГ-17 реактивным вооружением рекомендовалось после окончания государственных испытаний, в том числе и ТРС-85. Но эти турбореактивные снаряды испытания не выдержали, и от них пришлось отказаться. Куда удачней оказались реактивные оперенные снаряды С-21 и АРС-57, хотя и с «ТРСами», правда, другого калибра работа продолжалась, но недолго.

Летом 1959 года в НИИ ВВС испытывались усовершенствованные истребители-бомбардировщики МиГ-15бис и МиГ-17Ф, отличавшиеся от своих предшественников установкой двух специальных балок между основными стойками шасси и мостами подвески топливных баков. Установка дополнительных пилонов у МиГ-17Ф позволяла подвешивать вооружение в следующих комбинациях: два реактивных орудия ОРО-212К со снарядами С-1 (ТРС-212) и два подвесных бака по 400 литров каждый, два орудия ОРО-57КМ с восьмью снарядами КАРС-57 или АРС-57М в каждом и два подвесных бака или два снаряда С-1 и две бомбы ФАБ-250.

Опытный разведчик СР-2 с двигателем ВК-5Ф

Испытания доработанных МиГ-17Ф позволили сделать выводы, что машина «в варианте истребителя-бомбардировщика имеет более мощное и разнообразное вооружение для действий по наземным целям по сравнению с МиГ-17, состоящим на вооружении истребительно-бомбардировочных частей ВВС. Переоборудование самолетов было несложно и не требовало привлечения больших производственных затрат».

В 1960 году в состав истребительно-бомбардировочных частей передали ряд частей, вооруженных самолетами МиГ-17. При действиях по наземным целям широко применялось бомбометание, как с горизонтального полета, так и с пикирования, кабрирования, бомбометание и стрельба НАР и из пушек после выполнения боевого разворота и полупетли, а также петли Нестерова.

3 июля 1952 года летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров приступил к летным испытаниям разведчика СР-2. На самолете оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф максимальной тягой на форсаже 3850 кгс, была полностью изменена хвостовая часть фюзеляжа, при этом еще раз увеличили тормозные щитки. В состав разведывательного оборудования входил аэрофотоаппарат АФА-БА-21, установленный на качающейся установке АКАФУ на лафете пушки Н-37 и магнитофон МАГ-9 для записи речевой информации. Вооружение машины ограничили двумя пушками НР-23. По сравнению с МиГ-17Ф возросли вертикальная скорость и разгонные характеристики, несколько максимальная скорость, но этого стало достаточно, чтобы самолет в горизонтальном полете мог развивать сверхзвуковую скорость. Самолет прошел государственные испытания в НИИ ВВС в июле 1954 года но на вооружение поступила другая машина – МиГ-17Р (СР-2с) с двигателем ВК-1Ф. Разведчик, выпускавшийся серийно с августа 1954 г., комплектовался фотоаппаратом АФА-БА-40А.

Опытные модификации и летающие лаборатории

Развитие фронтовых истребителей также не остановилось на МиГ-17Ф. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы вынуждены были поступиться маневренностью в горизонтальной плоскости. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали одну из серийных машин МиГ-17, установили новое более тонкое крыло с передней кромкой без излома и автоматическими предкрылками, отклонявшимися на угол 12 градусов. Следует пояснить, что при обтекании потоком воздуха крыла прямой стреловидности несущие свойства его сечений ослабляются в направлении от центральных сечений к концевым. Интенсивные поперечные потоки воздуха, направленные к концам крыла, приводят там к накапливанию и подтормаживанию пограничного слоя, создавая благоприятные условия для раннего срыва потока с концов крыла. Это приводит к резкому ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, делая полет небезопасным. Для восстановления нормальной работы крыла применяют продольные ребра-перегородки. Аналогичного эффекта можно достигнуть и с помощью предкрылков, что и было сделано на экспериментальной машине. В таком виде 17 февраля начались заводские летные испытания самолета СИ-10 и продолжались до 25 апреля.

В четвертом квартале на машине заменили горизонтальное оперение цельноповоротным с рулем высоты и ввели необратимую бустерную систему управления. При этом предусмотрели возможность работы горизонтального оперения как в классическом виде, когда стабилизатор неподвижен, а продольное управление осуществляется с помощью руля высоты, так и в комбинированном – когда стабилизатор и руль высоты «ходили» за ручкой управления, отклоняясь одновременно. Изменили углы отклонения закрылков, уменьшив их до 16 градусов на взлете и до 25 – на посадке.

Летающая лаборатория СИ-10 с крылом, оснащенным предкрылками и управляемым стабилизатором

Кроме этого под крылом перед элеронами установили интерцепторы. Интерцепторы, кинематически связанные с элеронами, выдвигались при отклонении элеронов на угол свыше 6 градусов.

Первый полет, состоявшийся 27 ноября 1953 года, и последующие заводские испытания самолета, получившего обозначение СИ-10, выполнил Седов, затем летали Нефедов и Мосолов. Летом 1955 года машину передали в НИИ ВВС. Как показали испытания, проведенные летчиками С.А. Микояном, А. Молотковым, В. Махалиным, Н.А. Коровиным малые углы отклонения стабилизатора не позволили полностью реализовать задуманную идею. Подтвердился и прогноз аэродинамиков о том, что применение перегородок на крыле более предпочтительно с точки зрения безопасности полета по сравнению с предкрылками, в частности, при внезапных порывах ветра. Не показав особых преимуществ по сравнению с традиционным горизонтальным оперением, СИ-10 так и остался в разряде экспериментальных. Надо отметить, что в США управляемый стабилизатор появился на три года раньше на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор устанавливался на всех сверхзвуковых самолетах. Мы же из-за ряда технических трудностей смогли реализовать эту идею несколько позже на истребителе МиГ-19С.

СИ-16 —самолет для испытаний неуправляемых авиационных реактивных снарядов С-5

Известны также и другие модификации истребителя, в том числе: СИ-16 (1954 г.) с двумя блоками НАР по восемь снарядов АРС-57 в каждом и СИ-19 (1953 г.) с НАР ТРС-190 калибра 190 мм. ТРС-190, уложенные в специальные трубы, размещались сверху или снизу крыла. Сам снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его задней части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации положения в пространстве. Ведущим летчиком во время государственных испытаний был А. Солодовников.

В конце 1950-х годов в Новосибирске испытывался МиГ-17 с инфракрасным визиром. На МиГ-17 летчики-испытатели Л. Курашов и И. Глазков испытывали отечественные скафандры летчика.

Опытный самолет «СН» с подвижными в вертикальной плоскости пушками

Первые опыты в ОКБ-155 по применению подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3 с двумя орудиями Шпитального Ш-3 проводились на самолете МиГ-15 (СУ). Однако и эта попытка создать штурмовик не увенчалась успехом, так как постоянно возникали трудности с прицеливанием на некоторых режимах полета, особенно когда цель закрывалась носовой частью самолета.

Наученные горьким опытом, конструкторы перекомпоновали носовую часть МиГ-17, разместив в ней подвижную установку СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, прицел «СПИ» и радиодальномер «Гамма». При этом сделали боковые воздухозаборники. СВ-25, допускавшая перемещение стволов в вертикальной плоскости в пределах от 27 градусов 26 минут вверх и до 9 градусов 48 минут вниз, предназначалась для стрельбы как по наземным, так и воздушным целям.

В ОКБ самолет СВ-25-МиГ -17 получил обозначение «СН». Изменение положения пушек производилось поворотом рукоятки на ручке управления двигателем или специальной ломающейся рукоятки, расположенной в верхней части ручки управления. В процессе испытаний от ломающейся рукоятки пришлось отказаться. При изменении положения пушек, синхронно с ними, с помощью сельсинной связи, в вертикальной плоскости менялось и положение прицела.