Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
Шрифт:
Но война в Испании показала, что штурмовику нужно внушительное бронирование. И вот тут-то С.В. Ильюшин выступил со своей инициативой с созданием бронированного штурмовика.
Самолет был построен. Он получил известность, и С.В. Ильюшин вошел в историю Второй мировой войны вполне по праву. Не по праву только забывать, что предшествовало появлению штурмовика. Дело в том, что на конкурс самолетов Кочеригин представил машину, поразительно напоминающую ЦКБ-55 — первый прототип будущего Ил-2 [31] . Да и броня АБ-1 для корпуса Ил-2 появилась тоже не из ниоткуда — поиск материалов для авиационной брони вели с самого начала 30-х годов, и во многом — именно под самолеты Кочеригина. Еще 28 июня 1932 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности
31
«Похожесть» самолетов одного назначения, появившихся в одно время, характерна для всех времен и стран. (Прим. ред.)
Кочеригин же был оттеснен на второстепенные должности, которые не дали ему возможность как-то себя проявить. Сейчас о нем мало кто помнит.
Война принесла для Ил-2 страшные потери. Самолет был без заднего стрелка, и потому истребитель, зайдя в хвост одиночному самолету, как правило, его сбивал. Самолеты Ил-2 в среднем делали всего 11 вылетов. Но что же помешало поставить заднего стрелка?
Слабый мотор. Он был недостаточно мощным, чтобы выдержать вес заднего стрелка и брони.
И здесь мы возвращаемся к теме о 1937 годе. На московском заводе 24 (ныне моторостроительный завод «Салют»), где проектировались и производились моторы Микулина, был арестован директор завода Марьямов, замдиректора Гельман и технический директор Колосов (последний — один из зачинателей советского моторостроения). В докладе о проведенной НКВД работе говорилось:
«... вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них:
1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.
2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.
3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.
4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.
5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом.
Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе.
Завод до сего дня засорен антисоветскими социально-чуждыми и подозрительными по шпионажу и диверсии элементами. Имеющийся учет этих элементов по одним только официальным данным достигает 1000 человек».
Ил-2 задержался в производстве потому, что не было для него мотора — старый сняли с производства, новый только осваивали в производстве. Причем новый был не очень мощный. Мог быть и мощнее, но в 1933 году проходила чистка, по которой главного конструктора мотора М-34 (а под свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН) П.И. Орлова изгнали из ВКП(б). Выдающийся конструктор вынужден был перейти к Н.Н. Поликарпову, у которого совершенствовал учебный У-2 (более известный как «кукурузник» По-2). В конце 1930-х П.И. Орлов разработал проект двигателя, который мог развивать 2000 л.с. Будь такой мотор создан, Ил-2 мог иметь заднего стрелка. Но такой мотор, АМ-42, появился только в середине войны, и только с середины войны новый самолет с этим мотором, Ил-10, можно называть полноценным штурмовиком. В начале же войны пришлось использовать самолет в варианте без заднего стрелка.
Мало того, недостаточно мощный мотор не позволял эффективно маневрировать. Ф. Чуев пишет в своей книге о конструкторе
Ильюшине:«Ил-2, — признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, — по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий «Юнкерс-87», «лаптежник». Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска — зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала. Тяжелый, скорость небольшая, как его ни толкай всем своим телом в кабине, быстрей не полетит.
У нас были хорошие истребители — «Яки», «Лавочкины», а штурмовиков хороших не было. Немцы не зря Ю-87 сделали с неубирающимся шасси — чтобы он тормозился на пикировании. У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте — у штурмовиков. Конечно, Ильюшин воплотил новую идею — бронированный корпус, что спасло жизнь многим летчикам, это правда. Но «эрэсами», как правило, никуда не попадешь. Пушка — другое дело, это верняк, как врежешь по грузовику! Стрелок мог отогнать «Мессершмитт», предупредить летчика об опасности сзади. Но у «мессера» четыре пушки, а у нашего стрелка — один хвостик пулемета. Немцы тоже не дураки, хотя я на Ил-2 сбил два самолета... Короче говоря, чтоб все понять, надо побыть в шкуре летчика-штурмовика. Я 90 боевых вылетов сделал на Ил-2... Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду» [32] .
32
Сравнение Ю-87 и Ил-2 (двухместного) не объективно. Самолеты поддержки наземных войск указанных типов строились для разных тактических приемов ведения боя. (Прим. ред.)
Ил-2 нес бомбы, а чтобы бросить бомбу точно, надо пикировать. Немцы на своих «Юнкерсах» пикировали под углом почти 90 градусов, а потом резко уходили в сторону. А Ил-2? Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании «Ил» не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35—40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350—400 км/ч по тем временам большая и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».
Любопытно, что у немецкого Ju-87 имелось бронирование: листами толщиной 4—10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, а также центропланные баки. В пилотской кабине были бронеспинка и заголовник кресла (толщиной 8—10 мм), а также бронеплиты с боков и снизу по 5 мм и бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели. Согласно воспоминаниям Руделя, он летал в конце войны на Ju-87 с убирающимся шасси. Ju-87 имел практически те же преимущества, что и Ил-2 (на нем даже были 37-мм), но при этом был более эффективным оружием и нес куда меньшие потери.
Так почему же в СССР не делали нормального пикирующего бомбардировщика?
Его делали, с 1936 года. Назывался он ВИТ — «воздушный истребитель танков».
Заместитель Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевич вспоминал: «В 1936 году начали разработку ВИТ-1 — воздушного истребителя танков, вооруженного двумя крупнокалиберными пушками Бориса Гаврииловича Шпитального. Нас посещал генерал Воронов из Артиллерийского управления. Мне приходилось с ним разговаривать, когда он не заставал Николая Николаевича на заводе. Он очень интересовался этим самолетом. Очевидно, идею Поликарпова, заложенную в этот самолет, считал полезной для Красной Армии».
ВИТ-1 изначально предполагался Поликарповым как опытная машина. На основе этого самолета был создан ВИТ-2. Первый полет 11 мая 1938 года на нем осуществил Валерий Павлович Чкалов, а заводские испытания провел Борис Николаевич Кудрин. В том же 1938 году были успешно закончены и государственные испытания ВИТ-2 летчиком Петром Михайловичем Стефановским. Все трое похвально отозвались о самолете, показавшем на высоте 4500 метров максимальную скорость 513 километров в час. Это был рекорд. Самолет был рекомендован для запуска в серийное производство».