Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

В январе 1931 года для разработки аппаратов, способных подниматься в стратосферу, при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций — БОК. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского В.А. Чижевский. Первой задачей для только что созданного бюро стало создание герметических кабин, в которых бы могли находиться люди на большой высоте. Довольно скоро в Бюро особых конструкций была разработана герметическая гондола для стратостата «СССР». В 1933 году этот стратостат совершил полет на рекордную высоту 19 километров. Это было первым шагом к созданию герметичных кабин для самолетов. Выступая в 1934 году на Всесоюзной конференции по изучению атмосферы, Чижевский сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и предложил проект самолета БОК-1. В начале 30-х активно обсуждалось, какой характер будет носить будущая война, и одна из теорий предполагала бои в стратосфере. Чижевский писал: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12 000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»

БОК-1 создавался на базе рекордного РД, но с трехместной гермокабиной. Для удаления углекислого газа и влаги использовались специальные поглотители, а кислород подавали из баллона.

13 декабря 1935 года БОК-1 с герметичной кабиной впервые поднялся в воздух. Хотя на большой высоте температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было очень жарко. Первые полеты выявили ряд трудностей: не давала нужного давления маслосистема двигателя, нередко из-за слишком больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.

28 августа 1937 года летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров. Полеты БОК-1 показали, что для высотного самолета необходима вентилируемая гермокабина, в которой состав воздуха регулировался бы автоматически.

Насколько выдающимся конструктором был Чижевский, можно видеть из воспоминаний П.М. Стефановского об опытном самолете БОК-5 из книги «Триста неизвестных»:

«Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей. Испытывать новую машину БОК-5 поручили И.Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости «вилять» в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро. Разве их убедишь?

В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

— Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».

Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог — стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК [35] трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».

35

ГК — герметичная кабина. (Прим. ред.)

Испытания были в 1940 году и оказались успешными — почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»

10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.

28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».

Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад — что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.